V pomalém Monte Carlu se poskakování ještě dalo překousnout, v Ázerbájdžánu již z vozu vystupoval Lewis Hamilton velmi opatrně jako stařík po koupeli v sanatoriu a držel si bolavá záda. Jeho šéf Toto Wolff zpochybnil start v příštím závodě, což pilot na druhý den na svém Instagramu rázně popřel.
Co se však náhle změnilo od Barcelony, kde Hamilton dojel na pátém a jeho týmový kolega George Russell skončil na pódiu a kde podle Wolffa měli nejrychlejší vůz ze všech? Pro Mercedes mělo jít o obrat v sezóně - šlo o falešný záblesk naděje podpořený podmínkami v Katalánsku nebo jen poslední dva okruhy nesedly letošnímu monopostu W13?
Co je špatně?
Mercedes se snaží najít takový kompromis mezi světlou výškou a tuhostí zavěšení, kdy může jezdit co nejníže nad vozovkou, aniž by docházelo k poskakování. Auto může zvednout a zavěšení změkčit, čímž se problém vyřeší, jenže v tom případě není vůbec konkurenceschopný. Když jezdí nízko a s tuhým zavěšením, generuje špičkový přítlak, z jezdců však vytřásá všechny kosti.
Lewis Hamilton pomalu vystupuje z vozu, drží se za bolavá záda | zdroj: Formula1.com
"Uvědomujeme si, že jde o velmi, velmi složitý problém. Nejde o věc, na kterou byste nasadili řešení, a bylo by po všem a vy byste na to mohli zapomenout. Bude to tady pořád. Musíte přijít na to, jak si s tím inženýrsky poradit," popisuje šéf traťových inženýrů Andrew Shovlin.
"Možná to trvá déle, než byste si mysleli, ale problém bych přirovnal k loupání cibule: má další a další vrstvy. Tady je to podobné: čím více se toho dozvídáte, tím více si uvědomujete, že vlastně nevíte," pokračuje upřímně.
Hrboly zabíjejí výkonnost Mercedesu
Stříbrný šíp W13 generuje nejvíce přítlaku, když je velmi nízko nad zemí. V tom mu pomáhá, když je povrch závodní dráhy hladký - podobně jako tomu bylo v Barceloně. Když se na trati ale vyskytují nerovnosti a hrboly, jako tomu bylo v Monaku nebo v Baku, pak to narušuje výkonnost monopostu, protože nemůže být provozován ve svém ideálním rámci.
Mercedes musí se svým vozem jezdit co nejníže, má-li být konkurenceschopný, a tedy i s velmi tuhým zavěšením | foto: Pirelli
Mercedes zatím neví jednu věc: nakolik poskakování ovlivňuje aerodynamika a jak moc k tomu přispívá mechanické nastavení. "Je to výzvou. A to, čemu jsme čelili v Baku, bylo v podstatě pokračováním Monaka," konstatuje inženýr mistrovské stáje.
"V Barceloně jsme dosáhli pokroku, protože pří jízdě po rovinkách bylo vše příjemné, klidné a pro jezdce pohodlné. Jenže na hrbolatých okruzích se zdá, že jízda je problémem. Nedokážete přesně určit, co je aerodynamická a co mechanická jízda a spojitost se správně nastaveným zavěšením a tlumením. Ale abych to shrnul: máme před sebou další práci," říká Shovlin.
I na hladkých tratích musí Mercedes zabrat v pomalých zatáčkách
To, co poznali v Monaku a v Baku jen zdůrazňuje, jak byl španělský víkend dobrý. Nejde však jen o to, že trať v Barceloně byla mnohem hladší a rovnější než následující dva městské okruhy. Z GPS dat šlo vidět, že když je vůz W13 v ideálním provozním rámci, tak dokáže zastínit Ferrari i Red Bull.
Mercedes byl v Katalánsku nejrychlejší v několika místech trati: dosahoval nejvyšší rychlosti na rovinkách (na hlavní i na té před zatáčkou č. 10), ale co je zajímavé, navrch měl i ve velmi rychlé zatáčce č. 3, která odhaluje silné aerodynamické stránky vozu. W13 tedy velmi dobře funguje v rychlých zatáčkách, v těch pomalých, kterých je v Monaku a v Baku více, ztrácí.
Hrbolaté rovinky v Baku Mercedesu neseděly, jeho ztráta na špici opět narostla | foto: Mercedes AMG F1 Team
"Když se podíváte na to, kde jsme získávali tu výkonnost ve Španělsku, tak jsme byli o trochu rychlejší na rovinkách. O trochu rychlejší jsme byli ve dvou rychlých zatáčkách. V pomalejších částech jsme už tak dobří nebyli. Odnesli jsme si to, že musíme zapracovat na rychlosti v pomalejších zatáčkách," vysvětluje Shovlin.
Nechceme spoléhat na hladké tratě, chceme problém vyřešit
"A pak přijedete do Monaka a do Baku, kde dominují převážně ty pomalé. To si spojte s tím, že tam jsou problémy při jízdě," poukazuje na hrboly. "Přijdou okruhy, které nám budou vyhovovat více než tyto. Ale u nás nejde o to, abychom se na ně těšili a dělali si starosti o jiné. Jde o to, abychom problém pochopili, přišli na to a přišli na to, jak se zlepšit, protože ostatní týmy odvádějí lepší práci," uznává 48letý inženýr.
Tento týden v Montrealu tedy Mercedes opět očekává náročný víkend, lépe by na tom měl být později v Silverstone, kde se navíc chystá nasadit další balík vylepšení, a v Paul Ricard. Ambiciózní tým však chce být nejlepší všude: "Dobře si uvědomujeme, že momentálně nám schází i ta základní výkonnost. Musíme ji zvýšit."
"Po Monaku a Baku byste mohli říct, že se rozdíly na hrbolatých okruzích zvětšují. Když se podíváte na to, s čím se vypořádáváme, pokud jde o data, nebo když se podíváte na záběry z kokpitu a na to, s čím se pilot musí vyrovnávat, pak vidíte, proč tomu tak je. Auto není klidné. Nevstřebává dobře hrboly. Na rovince není klidné, hodně se poskakuje. Tento obrázek se tedy bude vyvíjet," slibuje.
Mercedes W13 během prvního předsezónního testu s klasickými bočnicemi | foto: Pirelli
Zahodí Mercedes své řešení bez bočnic?
Podle hlavního inženýra se nyní soustředí na dobré poznání problému, podle něj toho jiný koncept bočnic moc nevyřešil: "Problémy při jízdě nejsou s největší pravděpodobností dány karosérií auta, protože některé příčiny jsou rozhodně mechanické."
"Když máte vůz generující přítlak těsně nad zemí, takže ten špičkový je nižší, pak máte menší prostor pro hrátky. A neodmyslitelně ho musíte provozovat tužší. Existuje spousta oblastí, na které se díváme. Bylo by to zjednodušení prohlásit: udělejme najednou auto, které vypadá jinak, a vydejme se jiným směrem.
My inženýři určíme, které oblastí jsou dostatečně dobré a které ne. A na těch pracujeme. Momentálně je seznam těch nedostatečně dobrých oblastí větší, než bychom si přáli. Musíme tedy zůstat u toho, abychom se s nimi vypořádali," dodává Shovlin odhodlaně.
