V nedělní Velké ceně Číny čeká na závodníky 56 kol, tj. 305,066 km. Jedno kolo měří 5451 m a krom zajímavé směsice zatáček - první například dosahuje 270 ° a neustále se zužuje - a nabízí také 1175 metrů dlouhou rovinku.
Trať není hrbolatá a během víkendu časy díky pogumování vždy rychle klesaly. S jízdou přes obrubníky zde nejsou problémy.
V Šanghaji obvykle panuje chladnější počasí než v Malajsii. Předpověď slibuje polojasno, v sobotu zajímavou kvalifikaci s přeháňkami a o něco nižší teploty: po celý víkend by neměly překročit 21 °C.
S chlazením monopostů by týmy mít takové problémy jako v horkém Sepangu či během dne v Bahrajnu, proto se setkáme s menšími otvory na vozech a zřejmě zmizí i některá žebrování v karosériích.
Vítr má velký vliv na jejich chování ve druhém sektoru, který jako jediný obsahuje středně-rychlé a rychlé zatáčky, a také na maximální rychlosti na zadní dlouhé rovince ve třetím sektoru.
Mapa okruhu (zdroj: FIA)
Vozy jezdí s vyšším aerodynamickým přítlakem, který je důležitý kvůli kombinaci těch pomalejších zákrut. Z celkového počtu 16 jich je 9 pravotočivých, 7 levotočivých - jezdí se ve směru hodinových ručiček. Průměrný poloměr zatáčky zde činí 136 °, průměrná rychlost jejich průjezdu 145 km/hod. Průměrná rychlost na kolo se dosahuje v kvalifikaci 202 km/hod, ta maximální s aktivovaným DRS a plně nabitým ERS by letos mohla přesahovat 335 km/hod.
Místo pro aktivování nastavitelné klapky zadního křídla začíná 450 m za zatáčkou č. 13. Pilotům těsně pronásledující vůz před sebou tak před brzděním do prudké pravotočivé zatáčky poskytne výhodu v úseku necelých 625 m před sešlápnutím brzdového pedálu - ideální místo pro předjíždění. Nové motory zde jedou naplno po 20 sekund (přibližně 20 % času kola)
Předpověď počasí pro závodní víkend v Číně
(zdroj: Formula1.com)
Druhá DRS zóna se nachází na startovní/cílové rovince, 98 metrů za zatáčkou č. 16. Obě zóny jsou nezávislé, časové odstupy se v případě první měří v zatáčce č. 12, v případě druhé 35 m před poslední zatáčkou okruhu.
Brzdění po dobu 2,84 s na vzdálenosti 139 metrů z rychlosti kolem 320 km/hod na 58 km/hod na konci rovinky před zatáčkou č. 14 vyžaduje výbornou stabilitu při přetížení 4,77 G. Piloti v tomto místě musí na pedál vyvinout tlak o síle 139 kg, výkon brzd dosahuje 1 852 kW.
Z pohledu brzd Šanghaj jinak není náročným okruhem, protože místa s prudkým zpomalením jsou od sebe dostatečně vzdálená. Brzdí se jen na 8 místech, 15 % času jednoho kola. Opotřebení brzd je zde střední, nároky na jejich chlazení průměrné.
Technické údaje o brzdění v zatáčkách na čínském okruhu (zdroj: Brembo)
Motory v Číně nedostávají zabrat tak jako na některých jiných okruzích, nároky na ně jsou nižší. Důraz je zde kvůli dvěma delším rovinkám kladen zejména na jejich čistý výkon. V tom jim nahrává nadmořská výška (10 m n. m.), vysoký tlak vzduchu (loni 1024 hPa) i nižší teploty a vlhkost (loni 35%).
Naplno se jede v kvalifikaci 55 % (49 % v závodě) jednoho kola, což je až anomálie vzhledem k výše zmíněné dlouhé rovince. Motory zde musí poskytovat optimální podporu v širokém spektru otáček, stejně jako při brzdění, což pilotům poskytuje stabilní zadní část v nájezdech do zatáček.
Nároky na pohonné jednotky hodnotí Renault takto (1 - nejsnazší, 5 - nejtěžší):
- MGU-K: 4
- MGU-H: 3
- baterie: 3
- spotřeba paliva: 3
- rekuperace energie: 3
Spotřeba paliva je v Číně tedy průměrná, týmy by neměly mít problém vystačit si se 100 kg pro závod (tj. 44 l / 100 km, loni 64 l / 100 km). Spotřeba 10 kg se ve výsledném čase projevuje zrychlením o 0,4 sec na kolo. Dva ze tří nejtěžších závodů z pohledu spotřeby už jsou za námi (Austrálie a Bahrajn), zbývá už jen Kanada.
V pomalé druhé, třetí a čtvrté zatáčce, v nichž je důležité správná akcelerace z nízkých rychlostí, musí motor jemně poskytovat konzistentní krouticí moment. Na druhou zde má příležitost MGU-K pro rekuperaci energie při brzdění. Na výjezdu za zatáček mají piloti problémy s trakční stabilitou zejména v zatáčkách č. 6 a 14.
Telemetrie z průjezdu čínským okruhem s loňskými V8 motory (pro zvětšení klikněte)
(zdroj: Renault Sport F1/Team Caterham F1)
Rekuperace energie pomocí MGU-H přichází ke slovu na dlouhé rovince. To není tak jednoduché, jak to vypadá: horkou turbínou nacházející se uvnitř proudění je zapotřebí prohánět co největší množství výfukových plynů maximální možnou rychlostí. Ideální je provozovat benzínový motor s přímým vstřikováním jako ten dieselový, tj. s velkým přebytkem vzduchu, ale při velmi chudé směsi. Společnost Total kvůli tomu například vyvinula palivo, které se rychle zapálí, ale spaluje se stabilním tempem při nízké hustotě.
Renault si v Bahrajnu vyzkoušel několik nových softwarových módů, které mu umožnili dostat se blíže limitu nové pohonné jednotky. V minulých třech závodech totiž za svou výkonnostní křivkou zaostával, nyní by jeho zákazníci (Caterham, Lotus, Red Bull a Toro Rosso) měli být schopni zacházet více do extrémů a snížit údajnou ztrátu na Mercedes ze 70 na 40 koní.
Zapracoval i na managementu energie v rámci jednoho kola, zejména v pomalých zatáčkách. Na rovinkách mu stále bude něco chybět, ale díky posledním úpravám by měl dosahovat lepší trakce, což by se mělo projevit delší výdrží pneumatik a větší flexibilitou v oblasti strategií. Soustředil se zejména na závodní módy, protože v této oblasti může dosáhnout větších pokroků než v kvalifikaci.
"Všechna tato vylepšení by nás měla dostat v Číně blíže ke špičce. Z prvních čtyř závodů je tento nejtěžší. Dlouhá rovinka je hlavním rysem okruhu, ale my věříme, že díky krokům, které jsme při testování podnikli, budeme méně zranitelní," tvrdí Renault.
Převodovka je v Šanghaji vystavována střední zátěži. ERS může být používáno po 34 % kola.
Video: Pirelli o pneumatikách v Číně (zdroj: Pirelli/Youtube)
Pirelli přiveze měkkou (žlutá barva) a středně-tvrdou (bílá) směs. Mezi oběma směsmi je rozdíl kolem 1 s/kolo. Limitujícím faktorem budou přední pneumatiky, resp. levá přední.
Pneumatiky jsou zde dost zatěžovány: okruh krom dvou delších rovinek a prudkého brzdění obsahuje 16 zatáček různých typů, přičemž v některých (7. a 8.) působí na gumy vysoké boční přetížení (3,8 G), 80 % času tráví v zatáčkách. Dlouhá rovinka pneumatiky ochlazuje, v závěrečné části okruhu jejich teplota musí opět rychle stoupnout.
Měkčí pneumatiky fungují při širším rozpětí teplot než středně-tvrdé a jsou kvůli vyšší přilnavosti vystavovány vyššímu přetížení. Piloti by kvůli nižším teplotám a méně drsnému povrchu měli stavět dvakrát, byť loni vyhrál Fernando Alonso po třech přezutích. Důležité je správné mapování pohonných jednotek (viz výše), jejichž krouticí moment letos přesahuje 600 Nm, aby nedocházelo k přílišnému přetáčení kol a poškozování gum.
Boxová ulička na čínském okruhu měří 350 m, její průjezd včetně zabere 19 sekund. Riziko vyjetí safety-caru je poměrně vysoké: 38 %.
Video: Loňský průjezd okruhem s Kimim Räikkönenem (zdroj: Youtube)
Rekord okruhu v závodě zde zajel v roce 2004 Michael Schumacher: 1:32,238 min. Loni zde byl nejrychlejší Sebastian Vettel s Red Bullem RB9 - 1:36,808 min.
Údaje z loňského závodního víkendu
Nejrychlejší časy
- 1. trénink: 1:36,717 (Rosberg)
- 2. trénink: 1:35,340 (Massa)
- 3. trénink: 1:35,391 (Alonso)
- rozdíl P3 - P1: 1,326 s
- kvalifikace Q1: 1:35,793 (Hamilton)
- kvalifikace Q2: 1:35,078 (Hamilton)
- kvalifikace Q3: 1:34,484 (Hamilton)
- rozdíl Q3 - Q1: 1,309 s
- rozdíl Q3 - P1: 2,233 s
Maximální rychlost: 321,0 km/hod (Gutiérrez, 2. trénink)
Celkový počet zastávek: 57
Přes 450 fotografií z loňského závodního víkendu v Číně s možnosti filtrování najdete zde.
