Trať na ostrově Notre Dame patří mezi piloty k oblíbeným okruhům - celý Montreal Formulí 1 žije a diváci v něm dokážou připravit fantastickou atmosféru. Jedno kolo zde měří 4 361 metrů a v neděli vyhrává ten, kdo jich jako první ujede 70, což představuje celkovou vzdálenost 305,27 km.
Pro příští ročník se chystá nové zázemí pro boxy a padok, letos se týmy budou naposledy tísnit ve starých prostorech u plavebního kanálu. Nová je zeď na pravé straně při nájezdu do první zatáčky a plot na úlomky, menší část dráhy zde byla přeasfaltována. Pořadatelé postavili novou zeď a plot také mezi zatáčkou č. 9 a vlásenkou.
Sedmačtyřicátou Velkou cenu Kanady (37. v Montrealu) letos zpestří nasazení vylepšených pohonných jednotek u týmů Ferrari a Hondy. Oba výrobci přivezou nové turbo, nové palivo a mapování. Renault poskytne své nové motory všem svým čtyřem pilotům a bude zajímavé sledovat, jak se na rychlém okruhu bude dařit Red Bullu, který měl naposledy v Monaku na to, aby Stříbrné šípy porazil. Lepší výkony čeká Williams, jemuž by měla trať sedět, naopak o něco hůře by na tom měl být McLaren - tentokrát se postup do Q3 dá těžko očekávat.
Okruh, na který F1 poprvé zavítala v roce 1978, obsahuje 14 zatáček (6 levotočivých a 8 pravotočivých) a piloti ho v závodě zvládají průměrnou rychlostí 193 km/h, v kvalifikaci 209 km/h. Rovinky jsou však zakončovány pomalými zatáčkami - průměrná rychlost jejich průjezdu činí pouze 106 km/h. Tři se projíždějí rychlostí pod 100 km/h, 2 rychlostí nad 250 km/h.
Mapa okruhu Gillese Villeneuva | zdroj: Formula1.com
Nejrychlejší je 12. zatáčka (280 km/h), nejpomalejší 10. - vlásenka (55 km/h), před níž během brzdění na přední pneumatiky působí vertikální síla přes 1100 kg. Nejvyšší boční přetížení zažívají jezdci v zatáčce č. 5: trojnásobek zemské přitažlivosti po dobu 5 sekund. Největší změnou v konfiguraci okruhu je letos posunutí bariér v zatáčce č. 1 více dozadu.
Asfalt je poměrně hladký a vyznačuje se nižší přilnavostí a nerovnostmi (obzvlášť kvůli hrbolům před poslední šikanou týmy volí vyšší světlou výšku). Na částečně městském okruhu se závodí jen dvakrát ročně, proto je zpočátku velmi zaprášený a během víkendu dochází ke znatelnému zrychlení v časech na kolo. Velmi nízká přilnavost však ničí pneumatiky, o nichž se ještě zmíníme níže.
FIA letos zachovala dvě DRS zóny, jež následují těsně za sebou před brzděním do první zatáčky. První bod aktivace začíná 55 m před zatáčkou č. 12, druhý 70 m za poslední zatáčkou okruhu. Obě sdílejí stejné místo detekce (nejsou tedy nezávislé) - nalézá se 110 m za zatáčkou č. 9.
Maximální rychlosti na rovince před poslední šikanou by mohly s aktivovaným DRS přesahovat 340 km/h. Díky kombinaci dlouhých rovinek (nejdelší měří 1064 m, piloti jedou 13 sekund s plynem na podlaze) a pomalých zatáček zde týmy jezdí se střední úrovní přítlaku (nižší úroveň volí už jen v Monze) - doposud všech šest závodů absolvovali s aerodynamickým balíkem pro vysoký přítlak.
Nastavení se soustředí na aerodynamickou efektivitu na rovinkách, dobrou trakci pro rychlý výjezd z pomalých zatáček a jízdu přes obrubníky, což je klíčové pro dosahování konkurenceschopných časů. Týmy zde volí při výběru svých aerodynamických balíků nižší přítlak, důležitější je aerodynamická efektivita, mechanická přilnavost a výkon při brzdění.
Podrobné údaje o brzdění do všech zatáček montrealského okruhu | zdroj: Brembo
Z pohledu brzd je kanadská "stop & go" trať jednou z nejnáročnějších v kalendáři, k čemuž přispívá i zmíněná specifická aerodynamická konfigurace vozů - piloti na brzdě tráví během jednoho okruhu na sedmi místech (na šesti velmi tvrdě) přibližně 19 % času a průměrné zpomalení dosahuje 4,3 G.
Brzdné zóny - všechny velmi náročné - následují těsně za sebou. Proto je provozní teplota kotoučů a destiček velmi vysoká, na krátkých úsecích mezi nimi nemají moc kde vychladnout. Vše navíc zhoršuje již zmíněný nižší aerodynamický přítlak a častý zadní vítr na dvou hlavních rovinkách.
Kritické je místo před poslední šikanou s tzv. Zdí šampionů: na 121 metrech se brzdí z rychlosti kolem 335 km/h na 122 km/h, což vozy letos zvládnou za 1,28 sec. Na piloty, kteří musí na pedál vyvinout tlak 171 kg, přitom působí přetížení 5,6 G - brzdný výkon tedy dosahuje 2481 kW. Brzdy piloti využívají na dalších 6 místech (viz tabulka).
Monoposty z rychlostí převyšujících 300 km/h zpomalují čtyřikrát. Inženýři proto velmi pečlivě sledují opotřebení brzd a optimalizují nastavení s ohledem na stabilitu při brzdění, nasazují se větší brzdové kanálky.
Stav použitých součástí pohonných jednotek před Velkou cenou Kanady 2016 | zdroj: Petr Hlawiczka / F1NEWS.cz / INCORP images
Montreal pro pohonné jednotky představuje letos zatím nejtěžší výzvu pro pohonné jednotky. Dlouhé rovinky vyžadují maximální výkon po velkou část (59 % vzdálenosti / 45 % času) kola, proto velmi zatěžují motor s vnitřním spalováním (ICE).
Po startovní/cílové rovince následuje táhlá a pomalá zatáčka, jejíž vrchol dělí od prvního místa na roštu 260 metrů. Motor zde musí být velmi dobře ovladatelný bez nějakých špiček - jde o nejdelší úsek s neustále nízkými otáčkami.
Kvůli častým prudkým akceleracím z nižších rychlostí (9 zatáček se projíždí pod 150 km/h) musí turbo poskytovat dobrou odezvu. Stabilita poskytovaného výkonu je důležitá u nízkých otáček - například v první zatáčce padají pod 7000 ot/min na pět sekund. Jakékoliv zpoždění v zatáčce č. 10 se pak negativně projevuje na celé dlouhé rovince.
V úvodních dvou zatáčkách MGU-K rekuperuje čtvrtina energie, která je na kolo povolena. Ve zbytku okruhu pak ale není dostatek míst k plnému dobití baterií pomocí MGU-K. Často se proto na rozdíl od Monaka ke slovu dostává MGU-H, jeho zatížení je extrémní - zejména na rovince před poslední šikanou a za ní.
Spotřeba na kolo je v Kanadě kvůli prudkému brzdění a akceleracím nejvyšší v celém kalendáři, proto bude rekuperace energie a šetření palivem kritické. Piloti budou často slýchávat o tom, aby před brzděním uvolnili plynový pedál a využívali techniku "lift & coast."
Úbytek 10 kg paliva se ve výsledném čase projevuje zrychlením o 0,29 sec na kolo. Převodovku čeká 49 přeřazení během jednoho kola, tj. 3430 během závodu.
Výběr pneumatik pro Kanadu | zdroj: Pirelli
Pirelli do Kanady veze ultra-měkkou (purpurová barva), super-měkkou (červená) a měkkou (žlutá) směs - tedy stejnou kombinaci, jako minule v Monaku, kde se ukázaly být velmi trvanlivé, ale docela náročné na zahřívání. Ultra-měkká tady kvůli vyšším rychlostem a zátěži ale určitě nevydrží tolik, co před 2 týdny, přesto se v kvalifikaci postarají o výrazně rychlejší časy (1:12,? min).
Klíčové pro to výdrž pneumatik je omezení protáčení kol, které přehřívá povrch. K tomu dochází při akceleraci z pomalých zatáček, kterých je v Montrealu požehnaně. S turbomotory o vysokém krouticím momentu je situace náročnější.
Pneumatiky zde dostávají zabrat také při prudkém brzdění, na druhou stranu v zatáčkách nejsou tak namáhány (při bočním přetížení). Více kvůli tomu dostávají zabrat zadní pneumatiky, ty přední mají relativně snadný život.
Průjezd 397 m dlouhou boxovou uličkou, která se nachází 8 m nad hladinou moře, zde trvá včetně zastávky 21 s. Čas navíc v důsledku zastávky oproti normálnímu průjezdu kola činí 11,2 s.
Týmy budou pro závod zřejmě nejčastěji volit mezi jednou (kolem 28. kola) a dvěma zastávkami (kolem 16. a 41. kola). Kvalifikace v Montrealu nebude vzhledem k snadnému předjíždění až tak důležitá, jako například v Monaku - v posledních 10 letech zde vyhrál pilot startující z pole-position pouze pětkrát (vítězem z nejhorší startovní pozice je Jacques Laffite - v roce 1981 začínal se svým Ligierem z 10. místa). Více bude záležet na závodní rychlosti, piloti se proto budou snažit v sobotu ušetřit co nejvíce sad pneumatik.
Onboard video: Loňské nejrychlejší kvalifikační kolo Lewise Hamiltona (zdroj: Youtube)
Stratégové kalkulují s šancí na vyjetí safety-caru, která je v Montrealu kvůli zdem kolem trati a několika slepým zatáčkám vysoká - 50 %. Je to dáno tím, že jsou zdi blízko trati a některé zatáčky jsou slepé. Slavná je i Zeď šampionů, před níž se přes obrubníky projíždí středně-rychlá šikana. Z pole position to je do první zatáčky 280 metrů, historická pravděpodobnost závodu ovlivněného deštěm je 16%.
Rekord závodu v Montrealu drží Rubens Barrichello, jenž se zde v závodě v roce 2004 dostal pod hranici 74 vteřin: 1:13,622 min, v kvalifikaci se o den dříve Ralf Schumacher dostal na 1:12,275 min. Loni to Kimi Räikkönen na Ferrari zvládl za 1:16,987 min, v kvalifikaci o den dříve Lewis Hamilton s Mercedesem za 1:14,393 min.
Údaje ze sezóny 2015
1. trénink - 1:16,212 (Hamilton)
2. trénink - 1:15,988 (Hamilton)
3. trénink - 1:15,660 (Rosberg)
Q1 - 1:15,833 (Grosjean)
Q2 - 1:14,661 (Hamilton)
Q3 - 1:14,393 (Hamilton)
Rozdíl P1 - Q3: 1,819 s
Rozdíl Q1 - Q3: 1,440 s
Vítězný čas závodu: 1:31:53,145 h (prům. rychlost 199,337 km/h)
Maximální rychlost: 341,9 km/h (Grosjean v závodě)
Pódium: 1. Hamilton, 2. Rosberg (+ 2,285 s), 3. Bottas (+ 40,666 s)
Vítězná strategie: 1 zastávka (29. kolo)
Celkový počet zastávek: 25
Celkový počet normálních/DRS předjetí: 9/23
Přes 420 fotografií z loňské Velké ceny Kanady si můžete prohlédnout zde.
ak nebude mat mercedes problem s brzdami,…
