V pozici lídra šampionátu do Itálie míří Lewis Hamilton s devítibodovým náskokem na svého týmového kolegu Nica Rosberga. V Belgii jim minulý týden bylo velmi blízko Ferrari, které se chce dostat zpět na druhou příčku šampionátu před stále se vzdalující Red Bull. Kvůli incidentu v první zatáčce moc bodů nezískalo, podle šéfa týmu Maurizia Arrivabeneho byla ale jejich rychlost a malá ztráta na Mercedes před Monzou povzbudivým příslibem.
K velkým změnám došlo ale i za těmito třemi týmy: Force India sesadila ze čtvrtého místa Williams, za který se na úkor stáje Toro Rosso ve Spa překvapivě dostal McLaren. Ten tady ale čeká náročný závod, Monza mu má kvůli deficitu pohonné jednotky sedět letos ze všech tratí nejméně. Body budu těžkým úkolem.
V tomto "chrámu rychlosti" piloti na rovinkách budou atakovat rychlosti kolem 365 km/hod. Rekord drží Juan Pablo Montoya s Williamsem poháněným V10 motorem BMW: 372,2 km/h. Průměrná rychlost na kolo zde loni v kvalifikaci přesáhla úctyhodných 250 km/hod.
Mapa okruhu v Monze | zdroj: Formula1.com
Kvůli jedinečným vlastnostem okruhu čítajícím 11 zatáček (4 levotočivé a 7 pravotočivých) - dlouhým rovinkám a malému počtu rychlých zatáček - vyvíjejí týmy pro Velkou cenu Itálie zvláštní aerodynamické balíky pro nízký přítlak, aby co nejrychleji zvládli 5 793 metrů dlouhé kolo, které v neděli vítěz urazí 53krát - dohromady vzdálenost 306,72 km. Závod je díky vysokým rychlostem nejkratším v kalendáři, loni netrval ani 80 min.
Na vozech se letos poprvé a také naposledy objeví speciální zadní křídla upravená pro nízký přítlak a odpor. Aerodynamika vozů zde vytváří o pětinu méně přítlaku než v Monaku a odpor klesá o čtvrtinu. Pro zachování aerodynamického vyvážení jsou lehce upravena i přední křídla.
Na tento kompromis si piloti obtížně zvykají, chování vozu se v prvním tréninku často zdá podivné i zkušeným pilotům, přičemž si stěžují na nedostatek přilnavosti. Na další kritiku se chystá Pirelli, které letos prosazuje vysoké minimální tlaky - pro Monzu stanovilo 23 PSI vpředu a 20,5 PSI vzadu.
VIDEO: Video: Představení Monzy (zdroj: Formula1.com)
FIA pro závod opět nasadí dvě stejné nezávislé DRS zóny jako minulý rok. První se nalézá 210 m za 7. zatáčkou, druhá 115 m za cílovou čárou na hlavní rovince. Detekce jednosekundových odstupů mezi vozy se měří nezávisle - v prvním případě 95 m před 7. zatáčkou, v tom druhém 20 m před Parabolicou (stejně jako loni).
Díky nastavitelným zadním křídlům, jejichž vliv na maximální rychlost ale kvůli speciální úpravě pro Monzu (nízký přítlak) nebude až tak silný - max. 16 km/h.
Papírově vypadá Monza jako ideální okruh pro předjíždění i bez této pomůcky, realita však bývá jiná. Proč? Dlouhých rovinek zde je sice dostatek, problémem však je, že se na ně vyjíždí z rychlých zatáček, v nichž se kvůli ztrátě přítlaku nemohou vozy dostatečně přiblížit svému soupeři.
Jako například v Parabolice, v jedinečné, otevírající se zatáčce, v níž na piloty po 4 sec působí boční přetížení přes 3 G, přičemž neustále zrychlují. Následující hlavní rovinka měří 1 200 m, 18 sekund na plný plyn (celkem 1520 m). Další rovný úsek se nachází například mezi Lesmo a Ascari - 911 m.
Krásně tvarované zadní křídlo Haasu pro letošní závod v Monze | zdroj: Auto Motor und Sport
Parabolica a obě zatáčky Lesmo jsou jedinými skutečnými zatáčkami na okruhu. Průjezd první jmenovanou už ale nebude takovou výzvou, jako dříve - štěrková úniková zóna byla totiž loni částečně vyasfaltována (35 m asfaltu přibylo v nájezdu, 8 m ve vrcholu a na výjezdu se zužuje na 1,5 m). Není divu, že na plný plyn se jede 79 % vzdálenosti (70 % času). Nejvyšší přetížení piloti zaznamenávají v 7. zatáčce: 3,1 G; nejvyšší rychlost v té třetí: 295 km/h.
Motory tedy v maximálních otáčkách během závodu ujedou kolem 220 km, což představuje enormní zátěž na vnitřní díly. Motory čtyřikrát během jednoho kola vozy přesahují rychlost startovní rychlost menších letadel - 320 km/hod; na třech místech při plně otevřených škrticích klapkách tráví zhruba 13 sekund, na hlavní rovince dokonce 17 sekund.
Všechny součástky musí být kvůli spolehlivosti pečlivě zkontrolovány - včetně mapování, využívání ERS, paliva a maziv. Testovací motor před sezónou na dynamometru ujede více než obvykle, aby byla prověřena jeho výkonnost a spolehlivost - právě s ohledem na Monzu.
Jednodušší život má v Monze například turbo, které se na rovinkách nebude točit tak vysokou rychlostí, díky plnému plynu ale může rekuperovat hodně energie.
MGU-K bývá kvůli nedostatku zatáček nevyužité a během kola se baterie dá obtížně nabít doplna. Prudce se brzdí pouze třikrát, vždy ale velmi krátce (do 2 sekund), celkem jen 11,3 sekundy. Během jednoho kola se dá přes MGU-K zrekuperovat 735 kJ a 3203 kJ při akceleracích přes MGU-H - celkem tedy 3938 kJ. ERS v plné síle pomáhá snižovat časy o 2,8 s/kolo a na rovinkách dosahovat o 19 km/h vyšší rychlosti.
Stav použitých součástí pohonných jednotek před Velkou cenou Itálie 2016 | zdroj: Petr Hlawiczka / F1NEWS.cz / INCORP images
Motoráři musí v nastavení volit kompromis mezi výkonem a ovladatelností zejména kvůli zmiňované Parabolicy, kde motor musí po celou dobu průjezdu v rychlosti 180 km/h na čtvrtý rychlostní stupeň poskytovat stabilní úroveň krouticího momentu. Pilot musí do ní jemně najet a po určitou dobu pouze udržovat rychlost.
Kvůli zkracování šikan tvrdou jízdou přes vyšší obrubníky je důležité, aby se v nich motor nedostal do pásma, kdy zasahuje omezovač otáček, což vede k časovým ztrátám.
Spotřeba paliva je hodnocena jako průměrná, což je vzhledem k délce jízdy na plný plyn zvláštní. Je to dáno tím, že během průjezdu kola je udržována konstantní rychlost (není třeba často prudce akcelerovat), a nízkým přítlakem na vozech. Do motoru je sice vstřikováno více paliva než na kterémkoliv jiném okruhu (s výjimkou Montrealu), ale protože se monoposty pohybují mnohem rychleji, je tento efekt negován - z pohledu efektivity spotřeby se hodnotí jako nejlepší okruh kalendáře.
Monoposty si zde pohodlně vystačí s 88 kg paliva na závod, během jednoho kola spotřebují kolem 1,63 kg - 10 % z toho šetří menší plocha křídel. Úbytek 10 kg benzínu se v čase na kolo projevuje zrychlením o 0,29 sekundy. Loni bylo třeba natankovat druhé nejmenší množství paliva (po velmi krátké Velké ceně Monaka) v kalendáři.
Převodovka také nedostává moc zabrat, během kola musí změnit rychlostní stupeň 46krát, tj. 2438krát za závod. Nejčastěji je zařazen 8. rychlostní stupeň (více než 31 % času jednoho kola), pak 6. (20 %) a sedmý (13 %).
Bližší údaje o brzdění do zatáček na Monze | zdroj: Brembo
Trať v milánském parku klade vysoké nároky i na brzdy. Vozy nastavené na nízký přítlak zde zpomalují po dlouhých rovinkách z vysokých rychlostí do pomalých zatáček - průměrná rychlost jejich průjezdu činí nízkých 130 km/hod. Díky rovinkám a velkému pokroku v chlazení však s opotřebením brzdového materiálu nejsou problémy. Brzděním stráví jezdci 13 % času jednoho okruhu.
Například k první šikaně se řítí rychlostí 362 km/h, projíždějí ji ale pouze 82 km/hod. Na 159 metrech musí během 1,65 sekundy zpomalit o 280 km/hod. Piloti dle Bremba na brzdový pedál vyvíjejí při přetížení 5,8 G tlak o síle 177 kg, přičemž výkon brzd dosahuje 2 805 kW a množství zrekuperované energie 264 kJ. Údaje o ostatních zatáčkách najdete výše.
Naopak na pneumatiky jsou kladeny nízké nároky, je však třeba si dávat pozor na teplotní degradaci způsobenou rychlou rotací kol. V rychlostech přes 330 km/hod může dojít k přehřátí jejich okraje. Pirelli sem veze poprvé v historii super-měkkou (červená barva), měkkou (žlutá) a středně-tvrdou (bílá) - stejně jako do Belgie. Mezi super-měkkou a měkkou směsí by měl být rozdíl 0,7 s, mezi měkkou a středně-tvrdou jen 0,9 s na kolo.
Výběr pneumatik pro Velkou cenu Itálie 2016 | zdroj: Pirelli
Po týmech také požaduje zvýšit tlak v pneumatikách na 23 PSI vpředu a 22 PSI vzadu a dodržet maximální počet kol ujetých na jedné směsi (loni 46 kol u středně-tvrdé a 29 kol u měkké).
Očekává se, že v neděli pojede většina pilotů na 1 zastávku. Boxová ulička je zde poměrně dlouhá (417 m), celkový čas potřebný pro zastávku dosahuje 22 s. Týmy se proto snaží co nejvíce omezit počet zastávek.
Šance na výjezd safety caru je za posledních pět let 20% (vyjížděl pouze jednou). Z pole position to je do první zatáčky daleko: 638 metrů, nejdelší rovinka před ní měří 1 120 metrů.
Závodní rekord drží Rubens Barrichello, jenž na Ferrari v roce 2004 během Velké ceny Itálie urazil jedno kolo za 1:21,046 min. Absolutní rekord o stejném víkendu zaznamenal Montoya v 1. kvalifikaci: 1:19,525 min. Loni byl v závodě s časem 1:26,672 min nejrychlejší Daniel Ricciardo, kvalifikaci o den dříve ovládl Lewis Hamilton za 1:23,397 min. Letos by mohly být Mercedesy o sekundu rychlejší (i díky debutu super-měkké směsi)
Onboard video: Loňské nejrychlejší kolo Lewise Hamiltona (zdroj: Youtube)
Údaje z roku 2015
Nejrychlejší časy:
- 1. trénink: 1:24,670 (Hamilton)
- 2. trénink: 1:24,279 (Hamilton)
- 3. trénink: 1:24,554 (Hamilton)
- Q1: 1:24,251 (Hamilton)
- Q2: 1:23,383 (Hamilton)
- Q3: 1:23,397 (Hamilton)
- rozdíl Q1 - Q3: 0,854 s
- rozdíl P1 - Q3: 1,273 s
- Pódium: 1. Hamilton, 2. Vettel (+ 25,042 s), 3. Massa (+ 47,635 s)
- Celkový čas vítěze: 1:18:00,688 hod (prům. rychlost: 235,904 km/h)
- Nejrychlejší kolo závodu: 1:26,672 (Ricciardo)
- Počet zastávek: 23
- Vítězná strategie: 1 zastávka (26. kolo)
- Max. dosažená rychlost: 358,3 km/h (Räikkönen v závodě)
- Počet normálních / DRS předjetí: 14 / 13
