Protože zavedení nových vozů a technických pravidel bylo odloženo z roku 2021 na rok 2022, byl vývoj monopostů v rámci pandemie Covid-19 před rokem zmražen. FIA však zavedla systém žetonů, který umožňoval některé věci vyvinout a vylepšit.
McLaren se však žetonů musel vzdát výměnou za povolení provést nezbytné minimum úprav na starším šasi MCL35 tak, aby mohlo být spojeno s pohonnou jednotkou jiného dodavatele. "Bylo to nepříjemné, protože úpravy nebyly prováděny kvůli výkonnosti," přibližuje Key.
"Některé věci bychom dělali jinak. Moc rádi bychom využili možnosti utratit žetony. Bylo to vždy trochu nešťastné, že jsme to museli utratit na instalaci motoru, bylo zapotřebí změnit spoustu komponent," říká technický ředitel McLarenu s tím, že navíc museli být konzervativní kvůli obavám o spolehlivost.
Záď neoptimálního McLarenu MCL35M | foto: McLaren
"Jedním z největších problémů je vědět, jak spočítat odvod tepla a jak změní při u příštího auta. Jde o něco, na co nemůžete spoléhat z historických dat a z poznání toho, jaké výkony vaše auto podávalo meziročně v oblasti chladicích systémů.
Když tedy dochází k výměně, a já jsem u toho byl v posledních letech mnohokrát, tak nemáte žádné reference a oni [Mercedes] opravdu taky neměli žádné," přibližuje Key, jenž zastával roli technického ředitele u Toro Rosso, když přecházelo z motoru Renault k Hondě.
"Nevíte totiž, jak efektivní budou vaše chladiče a aerodynamika. Bude to podobné jako u auta, které používají u svých zákazníků a továrního týmu? Musíte být proto opatrní. Pokud bychom to museli dělat znovu za současných pravidel, tlačili bychom na to více, než jsme mohli v prvním roce," vysvětluje technický ředitel McLarenu.
McLaren v jedinečném zbarvení pro GP Monaka | foto: McLaren
McLaren musel poskytovat FIA pravidelně CAD výkresy, aby nezískal žádnou výkonnostní výhodu. Povoleny měl pouze "minimálně nezbytné" úpravy pro zabudování nové pohonné jednotky.
"Instalaci motoru bychom řešili jinak za normálních podmínek. Museli jsme dostat Mercedes do auta, které bylo optimalizováno pro motor Renaultu. Tohle chtěla vidět FIA. My bychom to takto nedělali: dali bychom ho do auta navrženého pro Mercedes. Bylo s tím spojeno několik kompromisů," přibližuje dále 49letý britský inženýr.
Mercedes používá odlišnou architekturu - rozdělené turbo a kompresor, což má dopad na další prvky, jako je převodovka, místo pro zadní zavěšení, systémy sání atd. Na optimalizaci auta by McLaren potřeboval využít žetony - to však nemohl.
Pohonná jednotka Mercedesu s baterií | foto: Mercedes AMG F1 Team
"Ve skutečnosti bychom udělali pár věcí jinak. Museli jsme to ale zkusit a vůz navrhnout kolem jiné pohonné jednotky a dostat Mercedes do stejného prostoru. Bylo to hodně náročné," vzpomíná Key s tím, že během roku dostalo vývojové oddělení další nápady na vylepšení vozu - ty však nemohli využít. "Znovu bychom zacílili na několik oblastí - možná přední zavěšení, možná mechanicky zadní část."
Omezení McLaren tvrdě pocítil i při samotné zástavbě nového motoru do vozu: "Výzvou byly podmínky, za kterých jsme se museli pokusit o instalaci, to bylo zřejmě to nejhorší," potvrzuje jeho technický ředitel. Do sezóny však vstoupili úspěšně bez nějakých potíží, což poukazuje na skvělou práci, kterou tým se svým motorovým partnerem odvedl.
McLaren MCL35 zboku | foto: McLaren
"Když jsme učinili rozhodnutí, že chceme jít do pohonné jednotky Mercedesu, byl za tím jasný důvod. Chtěli jsme mít vítěznou pohonnou jednotku na zádi našeho vozu, protože nám jednoduše poskytuje tu nejlepší referenci toho, jak na tom jako tým jsme.
Věřím, že s pohonnou jednotkou za zády našeho vozu, i když jsme v zákaznickém vztahu, tak to nebude překážkou v opětovném boji o šampionáty v budoucnosti. Mám zkrátka velkou radost, když se ohlédnu za prvními měsíci, jak tento vztah začal... Opravdu jsme od prvních testů byli připraveni bez nějakých problémů se spolehlivosti, což byl skvělý výsledek. A myslím, že letošní výsledky hovoří samy za sebe," dodává Key.
…
Strach není…
