Rozumí už tým plně problémům s výkonností z minulého roku?
Pat Symonds: Myslím, že jsme identifikovali několik oblastí, kde auto nebylo efektivní, neopravili jsme ale všechny. Jedna z věcí, která podle mě byla zřejmá všem, byl výfukový systém. Problém spočíval v tom, že nám neposkytoval výhodu - vlastně systém zpomaloval, auto se obtížně řídilo, takže zbavit se ho bylo jasnou volbou.
Na dalších menších problémech stále pracujeme. Pevně věřím, že v průběhu sezóny je jeden za druhým vyřešíme. Pak budeme schopni podstatně zvýšit výkonnost vozu.
Takže půjde o rok, kdy se budete učit?
PS: Ano. Když jsem začal na konci srpna, auto už bylo definováno: základní monokok, zavěšení. Ale mou práci není vzít pero a nakreslit bočnici předního křídla a říct, že takto by to bylo perfektní.
Obzvlášť, když jsem u Williamsu přišel na to, že potřebujeme, aby správní lidé dělali správné věci. Zahrnovalo to zaměstnání některých nových lidí, což v F1 zabírá hodně času vzhledem k dlouhým výpovědním lhůtám. Nyní již máme téměř všechny v týmu. Ale nejsou tady dlouho, jde o záležitost týdnů. Začíná zavádění procesu, který se, doufám, vyplatí.
Mou ambicí letos je dostat na rošt do Austrálie nejlepší možné auto, o tom není pochyb. Ale skutečnou ambicí je to, aby vše, co potom uděláme, bylo pozitivní, což už nějakou dobu u Williamsu neplatilo. Na auto se dostala spousta věcí, které se na něj dostat neměly.
Williams loni nedokázal zprovoznit Coanda výfuky, místo poskytnutí výhody vůz zpomalovaly a jezdci v něj kvůli nekonzistentnímu chování ztráceli důvěru (foto: Williams F1 Team)
Větší část návrhu již tedy v době tvého příchodu byla dána?
PS: Ano. Od té doby, co FIA požaduje, abyste prošli nárazovými testy před testováním, se celý projekt samozřejmě o několik měsíců uspíšil. Existuje známý příběh, jak jeden "tým" prošel testy ve čtvrtek v noci před závodem v Austrálii - to byl čtvrtek ráno v Anglii!
Takže nyní místo toho, abyste testy prošli v březnu, jimi musíte opravdu projít už v lednu. Máte proto náročný cíl, abyste před zavřením továrny o vánocích opravdu už měli definovanou ohromnou spoustu povrchů monokoku a celou základní architekturu.
Na letošní převodovce se již muselo začít dříve, protože cílem bylo ji dostat na testovací stolice ke konci listopadu, což se nám podařilo. Převodovka u nás byla dlouho tou hlavní položkou - její interní součástí a skříň.
Z počátku jsme testovali [u Toyoty] v Kolíně a potom [u Mercedesu] v Brixworthu. Pak opět trochu v Kolíně a znovu v Brixworthu. Převodovka nyní odjela s přehledem více než pět závodních cyklů. Jsme s ní opravdu spokojeni.
Všichni hovoří o nosech, váš je celkem hezký.
PS: Není škaredý, takže jde o poměrně jemnou interpretaci pravidel. Byli jsme si vědomí i dalších interpretací - zejména té od Lotusu, protože přišli o hodně lidí.
Všechny týmy věděly, co dělá Lotus, což dokládá i fakt, že jsme si ten design vyzkoušeli v CFD. Podíváme se ještě na další interpretace, na některé jsme se už ale dívali, byly celkem zřejmé, ale nepřišly nám příliš výhodné.
Naší filozofií je dostat vzduch pod auto. Může to skončit diskusí o vysokých/nízkých nosech, jako před několika lety. Lepší je cokoliv, kolem čeho zoptimalizujete své auto. Vzpomeňte si na McLaren, který žil s nízkým nosem. Odvedli ohromné množství práce a musím poznamenat, že byl obzvlášť efektivní.
Koncovka výfuku se letos musí nacházet uprostřed vozu (foto: Williams F1 Team)
Williams FW36 se vyznačuje hluboko podseknutými bočnicemi.
PS: Požadavky na chlazení se samozřejmě podstatně zvýšili, nám se podařilo vše uvnitř poskládat a stále si udržet mnohem větší podseknutí než minulý rok. Jsem překvapený tím, že bočnice některých vozů jsou menší, než se čekalo.
Unikátním znakem zadní části je nízko umístěné spodní křídlo a to, že nemáte pilíř podepírající zadní křídlo.
PS: U Williamsu jsme byli hodně odhodláni, abychom nepoužili pilíř. Nejde o lehké řešení, s pilířem to je mnohem lehčí. Cítili jsme, že jde o jednu oblast, kde bychom si mohli dovolit určitou váhu navíc. Dole je hodně nízko a nese s sebou znatelné aerodynamické výhody, protože pilíř je nevýhodný ve chvílích, kdy zatáčíte.
Ofukujete plyny z výfuku křidélko uprostřed nad difuzorem, je tak efektivní jako u výfukových difuzorů?
PS: Ne. Dělá to totéž, co předtím: podporuje to zadní křídlo a umožňuje vám to, abyste ho provozovali více na hraně. Pokud byste vzali konfiguraci, která hezky funguje v aerodynamickém tunelu, a nasadili byste to křidélko, nic byste nezískali - spíše byste kvůli vyššímu odporu ztratili. S ním ale můžete horní křídlo více natočit, proto to celkově funguje lépe.
Bude maximální hodnota přítlaku podobné té loňské?
PS: Myslím, že si všichni stanovili stejný cíl: být tam, kde jsme byli loni bez efektu foukání. Já bych mohl doložit, že my jsme žádný výfukový efekt neměli, u nás v tom rozdíl nebyl. Ještě na těch číslech nejsme, ale dostaneme se k nim.
Protože se na difuzor už nefouká, odpovídá přítlak lineárněji rychlosti?
PS: Ano, to je jednou z těch zajímavějších věcí. Nyní máme ohromný krouticí moment a ztratili jsme celkem významnou část přítlaku, zatímco jste stále omezeni trakcí.
Felipe Massa s novým Williamsem FW36 v Jerezu (foto: Williams F1 Team)
Příští rok bude trakce narušena ještě více zákazem ohřívacích deček.
PS: Já tomu docela fandím, abychom se jich zbavili. Nesnáším, když někdo vyjede z boxů vpředu a vpředu se i udrží. Myslím, že uvidíte kus dobrého závodění.
FW36 zůstává u jednoduššího LED displeje?
PS: Zůstáváme u toho starého, stále o tom hovoříme. U Williamsu ho máme uchycen na šasi a ne na volantu, ale na novém volantu se usilovně pracuje. Když se podívám na aktuální situaci, tak jsem s ní spokojený.
Williams bude poprvé používat ERS někoho jiného?
PS: Ano, celý je od Mercedesu - musí, protože pravidla neumožňují žádné přizpůsobení pohonné jednotky mezi různými týmy. Je to tedy 100% Mercedes.
Je to na druhou stranu škoda, protože Williams v této oblasti získal působivé odborné znalosti. Hodně z těchto lidí jsme umístili do společnosti Williams Advanced Engineering, navíc se baterie Williamsu používají ve Formuli E. Takže si tuto technologii ve svém táboře udržujeme.
Jak jste u těchto složitých pohonných jednotek byli schopni simulovat teplotní zátěž?
PS: Trochu jsme se tomu věnovali, simulace byla celkem dobrá. Zajímavé na tom je, že jsme před lety měnily konfigurace motoru, přijely k prvnímu závodu a ony se přehřívaly. Během let jsme s termodynamikou velmi pokročili.
Při poslední větší změně v pravidle v roce 2006 jsme přecházeli z V10 na V8. Tehdy jsme stále pracovali se statickými simulacemi a nachytalo nás to, že pracovní cyklus V8 byl mnohem vyšší než u V10. Spoustu času jsme trávili ve vysokých otáčkách, takže bylo zapotřebí velkého chlazení olejem.
Nyní po sedmi letech můžeme provádět mnohem více dynamických simulací, můžeme celkem dobře předvídat změny teplot. I když v Bahrajnu to třeba budu muset vzít zpět.
