Závod v Singapuru vzhledem k pomalým rychlostem patří tradičně k těm nejdelším - trvá téměř dvě hodiny, které dle pravidel ale nesmí překročit. Loni k tomu moc nescházelo: Sebastian Vettel začal poslední kolo těsně před vypršením limitu a závod vyhrál v celkovém čase 2:00:26,144 hod. Jedno kolo zde měří 5 065 metrů a v neděli vyhraje ten, kdo jich jako první ujede 61, tj. 308,828 km - a to navíc za vysokých teplot a vlhkosti při neustálém brzdění.
Špinavý a zaprášený povrch typické městské trati, činí pilotům zpočátku, než se pogumuje, problémy. Maximální rychlosti jen lehce přesahují 305 km/hod (s KERSem a DRS, 290 km/hod bez něj), průměrné okolo 166 km/hod (v kvalifikaci). Není divu, na plný plyn se jede pouze 39 % času (48 % vzdálenosti) jednoho kola. Nejdelší rovinka měří 832 m, piloti ji urazí za 9 sekund s plynem na podlaze.
O viditelnost se stará 1600 halogenových lamp rozmístěných podél celého okruhu. Vyžadují si natažení 108 423 metrů silových kabelů, příkon 3,18 MW a vztyčení 240 ocelových sloupů. Intenzita osvětlení dosahuje 3 000 luxů - 4krát vyššího jasu než na většině sportovních stadionů, někteří piloti proto kvůli odleskům volí ztmavující nálepku pro hledí své přilby. Kvůli těmto podmínkám je zapotřebí regulovat také intenzitu osvětlení čísel na displeji na volantu.
Mapa okruhu (zdroj: FIA)
Okruh Marina Bay obsahuje až 23 zatáček: 14 levotočivých a devět je pravotočivých, převážná většina z nich je velmi pomalých. Jezdí se méně obvykle proti směru hodinových ručiček. Šest zatáček se projíždí pomaleji než 100 km/hod, jediná rychleji než 250 km/hod. Průměrná rychlost průjezdu zatáčkou dosahuje 105 km/hod.
Výraznou změnou je zrušení levo-pravo-levé šikany Sling, místo ní se v daném místě nachází pouze jedna středně-rychlá levotočivá zatáčka. Díky této úpravy se dráha zkrátila o osm metrů a časy na kolo klesnou o zhruba 1 sekundu.
Předjíždění zde bývá velmi obtížné. Nejvhodnější místo pro tyto účely představuje úvodní trojice zatáček a sedmá zatáčka, před níž se nachází první, 650 m dlouhá DRS zóna. Začíná 35 m za zatáčkou č. 5, odstupy mezi vozy se budou měřit 230 m před ní. Letos se v Singapuru poprvé dočkáme i druhé DRS zóny, která se bude nalézat na startovní/cílové rovince.
Týmy zde proto volí velmi vysoký aerodynamický přítlak, podobně jako v Monaku. Je důležitý pro dobrou stabilitu při brzdění a co nejlepší trakci při akceleraci ze zatáček. Nastavení zavěšení je na druhé nejpomalejší trati kalendáře spíše měkčí - trať je velmi hrbolatá (obzvlášť ve 13. a 14. zatáčce) a také se jezdí přes obrubníky.
Předpověď počasí na víkend
(zdroj: formula1.com)
Letos by závod v Singapuru mohl být notně ztížen: meteorologové kromě teplot nad 30 °C totiž předpovídají možnost deště, což za umělého osvětlení není nic příjemného. Doposud zde piloti měli štěstí, za uplynulých pět let během závodu nikdy nepršelo.
Opotřebení pneumatik je střední. Pirelli s sebou veze super-měkkou (červená barva) a středně-tvrdou (bílá barva) směs. Degradace je na této agresivní dráze s mnoha zatáčkami vysoká. Klíčové je ohlídat si protáčení zadních kol na výjezdech z 23 zatáček během jednoho kola. Super-měkká směs pneumatik by měla být teoreticky až o 0,8 s na kolo rychlejší než měkká.
Brzděním piloti v Singapuru stráví 21 % času jednoho kola. Brzdí se na 16 místech, z toho na 4 tvrdě. Opotřebení brzd není vysoké, náročné je však kvůli frekvenci brzdění a nedostatku rovinek. Týmy proto obvykle nasazují větší brzdové kanálky.
Nejtvrději se brzdí do zatáčky č. 7, kde piloti zpomalují o 192 km/hod. Při přetížení 5,28 G musí na brzdový pedál vyvinout tlak 139 kg, přičemž výkon brzd dle společnosti Brembo dosahuje 2186 kW. Hrboly a nepravidelnosti asfaltu v tomto místě pilotům stěžují práci, protože se zde potýkají s neustále se měnící úrovni přilnavosti.
Rozžhavené brzdové kotouče McLarenu Lewise Hamiltona (foto: Pirelli)
Městské okruhy jsou obecně vůči motorům méně náročné, protože se na plný plyn jezdí menší část jednoho kola. Přesto jsou dost zatěžovány kvůli charakteristice brzda-plyn. Mapování je přizpůsobeno co nejlepší ovladatelnosti v nižších otáčkách - 10 z 23 zatáček se totiž projíždí na první či druhý rychlostní stupeň, sedm zatáček na třetí a jedna na čtvrtý.
Znamená to, že motor většinu času v zatáčkách a na výjezdech funguje mezi 8 000 - 13 000 ot/min, proto jsou ovladatelnost a odezva klíčové. Díky správnému mapování je možné zvýšit stabilitu zadní části, snížit opotřebení pneumatik a poskytnout týmům větší volnost při volbě strategie.
Vzhledem k množství pomalých, často 90° zákrut, nemají pohonné jednotky téměř žádný prostor pro odpočinek: chlazení bude proto i s přihlédnutím k místním horkým a vlhkým klimatickým poměrům klíčové. Večer sice teplota o 5 - 6 °C poklesne, kvůli okolním budovám se však drží stále vysoko. Proto jsou chladicí systémy pečlivě monitorovány, zejména když v závodě jezdí vozy těsně za sebou, což provozní teploty ještě zvyšuje.
Letecká vložka Kamuje Kobajašiho vystřeleného z "Praku" - šikany Sling, která je letos zrušena
(foto: Pirelli)
Agregáty během jednoho okruhu spotřebují průměrně kolem 2,26 kg paliva, na startu musí mít proto monoposty natankováno nadprůměrných 155 kg benzínu, což je přibližně o 10 kg více, než obvykle. Pneumatiky proto v úvodu dostávají ještě více zabrat. Piloti si proto během jízdy neustále pohrávají s módy motoru, kterými ovlivňují bohatost směsi.
Je to dáno i tím, že se trať nachází na úrovni moře, kde je vyšší vlhkost vzduchu - často přes 90 %. Větší obsah vody vytlačuje vzduch, který je nasáván motorem přes vzduchový filtr, snižuje se tím množství vzduchu, který může být spálen s palivem. Motor je méně výkonný, proto se využívají odlišné módy motoru, které by tuto ztrátu vyvážily, a spotřeba více stoupá.
Startuje se proto s vozy skoro o 10 kg těžšími, než je obvyklý průměr, v úvodu kvůli tomu dostávají zabrat i pneumatiky. Úbytek 10 kg se projevuje zrychlením až o 0,37 sekundy na kolo.
Během jednoho kola piloti až 80krát mění rychlostní stupeň, během závodu celkem 4880krát - okruh je na převodovku velmi náročný. První rychlostní stupeň piloti využívají ve třetí a třinácté zatáčce. Správná volba převodových poměrů u nižších stupňů pomáhá zlepšit přilnavost a tudíž i časy. Sedmička se ke slovu dostane pouze třikrát během jednoho kola, méně se využívá už jen v Monaku.
Průjezd 411 m dlouhou boxovou uličkou zabere 24,7 vteřiny, celkový čas včetně zastávky znamená 26 s navíc oproti normálnímu průjezdu kola, což je hodně - proto se zde snaha o úsporu jedné zastávky obzvlášť vyplácí.
Přestože loni stratégové plánovali 3 zastávky na závod (kvůli 2 výjezdům safety caru nebylo třeba), letos by si většina měla vystačit pouze se dvěma: po startu na měkčí směsi bude ideální přezout na tvrdší v 17. a v 39. kole.
Safety car vyjíždí velmi často: v Singapuru do závodů zasáhl vždy nejméně jednou (celkem 8krát). Z pole-position to je do první zatáčky jen 200 m, šance na předjetí jsou zde proto malé.
On-board video: Loňské kvalifikační kolo Pastora Maldonada (zdroj: Youtube)
Závodní rekord drží v Singapuru Kimi Räikkönen, jehož nejrychlejší kolo v roce 2008 činilo 1:45,599 min, loni byl v závodě Jenson Button téměř o 3 sekundy pomalejší (1:48,454 min). Pole-position o den dříve získal Sebastian Vettel časem 1:44,381 min.
Údaje z roku 2012
Nejrychlejší časy:
- 1. trénink: 1:50,566 min (Vettel)
- 2. trénink: 1:48,340 min (Vettel)
- 3. trénink: 1:47,947 min (Webber)
- Q1: 1:47,688 min (Grosjean)
- Q2: 1:46,665 min (Hamilton)
- Q3: 1:46,362 min (Hamilton)
- rozdíl mezi 1. tréninkem a Q3: 4,204 s
- rozdíl Q3 - Q1: 1,326 s
- celkový počet zastávek: 56
- celkový počet "normálních"/DRS předjetí: 16/11
- vítězná strategie: 2 zastávky (v 10. a v 33. kole)
- pódium: 1. Vettel, 2. Button, 3. Alonso
Fotogalerii z loňského závodního víkendu v Singapuru najdete zde.
