"Mugello je vlastně skvělou tratí pro testování - obsahuje dobrou směsici zatáček, včetně výborných středně-rychlých a rychlých, které prověří aerodynamiku," popisuje Symonds dráhu v Toskánsku, kterou vlastní Ferrari.
Proč si týmy vybraly okruh, na němž nebudou závodit? "Důvodem je to, že nikdo nechtěl testovat na dráze, kde budeme později závodit, protože týmy by předem vše vyřešili a moc by v pátek před závodním víkendem nepotřebovaly jezdit. V Mugellu nebude nikdo pracovat na specifickém nastavení pro velkou cenu, pouze na obecném testování."
Většina týmů přiveze hodně novinek, které budou chtít vyzkoušet před evropskou částí sezóny. "Bývaly doby, kdy jste na auta pro zámořské závody opravdu nic nového nenasazovali. Dnes to už neplatí, ale první evropský závod je tradičně dobou pro velké novinky.
Po předsezónním testování se například můžete rozhodnout, že chcete pracovat na novém předním křídle. Jejich výroba nějaký čas trvá a tak nevyrobíte pouze jedno - velké týmy jich na závody vozí šest, nejméně čtyři. To všechno trvá, proto panuje tendence vyrábět novinky před evropskými závody.
McLaren tak velké novinky jako Ferrari v Mugellu zkoušet nebude
(foto: Vodafone McLaren Mercedes)
Týmy se během testování příští týden dle Symondse nebudou zaměřovat pouze na nejproduktivnější oblast vývoje vozu - na aerodynamiku: "Poté, co jsme zastavili testování v sezóně, se většina vývoje zaměřuje čistě na aerodynamiku, protože ta je jednou z věcí, které můžete naplno otestovat během závodních víkendů. Přivezete na závod nové díly, otestujete je v pátek a změříte jo, abyste věděli, jak jsou dobré.
Když ale chcete zkoušet novou geometrii zavěšení či něco podobného, mechanického, během pátku před velkou cenou to nemůžete udělat, protože to zabírá hodně času a nemáte na to ani pneumatiky.
Například pokud byste chtěli vyzkoušet novou geometrii zavěšení, musíte provést to, čemu se říká A-B-A test. To znamená, že použijete novou sadu pneumatik s geometrií A, novou sadu s geometrií B a pak se vracíte zpět ke geometrií A s další sadou nových pneumatik.
Tento druh testování se už téměř vůbec neprovádí, dnes to zkoušíte většinou na simulátorech. Samozřejmě to všechno můžete zkoušet v předsezónních testech, ale v té době obvykle pracujete na spolehlivosti a optimalizaci toho, co máte.
Můžete přivézt několik různých verzí k předsezónnímu testování a ptát se: 'Měli bychom vůz stavět kolem této či oné verze?' Ale v Mugellu týmy své vozy již znají lépe a mají tedy šanci vypilovat několik málo oblastí, o kterých si myslí, že budou produktivní," dodává Symonds.
Letecký pohled na 5 245 m dlouhý okruh Ferrari v Mugellu s rovinkou, která měří 1 121 m
(foto: motogp.com)
Ne všechny týmy jsou však testováním v Mugellu v průběhu sezóny nadšené. Krom vyšších logistických nároků a zátěže personálu, který musí zvládnout 20 závodů za sezónu, jsou s tím spojeny i další finanční náklady.
Podle některých okruh v Mugellu navíc není ideální pro testování současných F1 vozů: "Pokud chcete být rychlí v Mugellu, nic to pro ostatní okruhy na světě neznamená, takže opravdu není dobrou referencí. Musíte se zaměřit pouze na několik částí, spíše než na celkový čas na kolo, pak může být užitečný," říká pro Autosport jeho technický konzultant Gary Anderson.
Týmy proto chtěly raději zamířit do Barcelony, po nátlaku Ferrari, které využilo své vyšší politické páky, se však čtvrtý letošní test uskuteční na jeho dráze. "Není to okruh, který byste si vybrali jako první, ale souhlasili jsme s tím a musíme ho co nejlépe využít," přiznává hlavní provozní inženýr Williamsu Mark Gillan.
HRT se v Itálii příští týden neobjeví vůbec, McLaren tam míří bez velkých novinek pouze s testovacími piloty - test nepovažuje za příliš užitečný (více zde).
