Když jakž takž podařilo uklidnit zjitřenou frontu mezi Jean-Marie Balestrem a Bernie Ecclestonem na straně jedné a piloty na druhé, začalo se řešit samotné závodění. Protože to chvíli vypadalo, jako by se docela zapomnělo na některé technické hříchy. Pro sezónu na první pohled nebylo až tak podstatné, že se minimální hmotnost vozů snížila o zdánlivě malicherných 5 kg na 580 kilogramů. Jiného názoru by byli konstruktéři, kteří bojují pomalu s každým dekagramem, aby byly vozy rychlejší. Jak kdysi prohlásil Ralph Bellamy, kdyby to jenom trošku šlo, tak posadí do vozu liliputa, aby ušetřil na váze. Proto měli čahouni a „otesánci“ jako Hans-Joachim Stuck, Justin Wilson, Eddie Cheever, Alan Jones a v závěru působení v F1 i Nigel Mansell značné potíže. U Jonese se mluvilo o tom, že jeho postava boxera se do F1 nehodí a jeho nadváha do značné míry ovlivnila i působení týmu F.O.R.C.E. Haas Beatrice. Proto se také fanoušci F1 vcelku oprávněně vysmáli nepovedenému filmu Formule! (Driven) a „Rambovi“ Sylvesteru Stalloneovi v kokpitu, byť jen amerických formulí.
Půvab vodních nádrží
Ale zpět na začátek roku 1982. Cesta jak nejvíc odlehčit auto, třeba i pod povolenou hranici – ale aby bylo samozřejmě legální – se brzy našla. Nesmíme pominout fakt, že v této době se teprve rodila myšlenka výměny kol během závodu, zatím se jezdilo v jednom zátahu, takže nešlo třeba nasadit kola s lehčím jádrem na první část závodu a vybudovat si náskok. Mazané hlavy zapátraly v minulosti staré zhruba dva roky, kdy se u Ferrari a Brabhamu zkoušel nevinný trik – do bočnic se nainstalovaly nádržky s vodou, z nichž tekutina přes speciální trysky ostřikovala přehřáté brzdové disky. Tehdy se tomuto řešení příliš velká pozornost nevěnovala, nyní ale přišlo jako na zavolanou. Především vozy s atmosférickými motory pochopily, že si mohou dovolit postavit vůz hluboko pod váhovým limitem, aniž by jim hrozilo nebezpečí diskvalifikace.
Strategie se opírala o tu část pravidel, která dovolovala týmu doplnit po závodě provozní kapaliny, tedy vodu a olej - nikoli pohonné hmoty. A tak se ve vozech „britských garážmistrů“ objevily plastové boxy, do nichž se vešla různá dávka vody: od dvaceti do padesáti litrů. Nikoho samozřejmě nezajímalo, jestli jsou před závodem plné, důležité bylo, aby se tak stalo po něm. Pro případ příliš horlivých pořadatelů majících potřebu kontroly byly tyto nádrže vybaveny výpustným ventilem, který pilot mohl krátce po startu otevřít a zátěže se zbavit; disponoval pak monopostem lehčím třeba o půl metráku.
Lauda se dokázal ve třetím závodě po návratu do F1 prosadit | foto: McLaren
Nedosti na tom – v táboře turbomotorářů vzápětí zjistili, že se pravidlo o doplňování provozních kapalin vysloveně zneužívá i v oblasti mazadel. Manažer Renaultu Jean Sage si ověřil, jak k dané problematice přistupují třeba u Brabhamu. „Po závodě doslova zalijí převodovku olejem až po uzávěr. V takovém případě nelze mluvit o voze připraveným k jízdě, takové auto by nikdo nedokázal nastartovat.“ Jenže to byla právě ona mezera v řádech, v nichž se přesně nestanovilo jaké množství se může kam napěchovat a hlavně jestli se takto vybavený vůz musí vůbec rozjet.
První kolo – Brazílie
Na jihoamerickém kontinentu dominoval nezapomenutelným způsobem Nelson Piquet, který dojel do cíle spíš silou vůle a v podivném tranzu. Však ho také na stupních vítězů stihla náhlá nevolnost, takže ho Keke Rosberg a Alain Prost museli rychle chytat. V zákulisí se ale formoval protest právě proti příliš lehkým vozům, a to ze strany týmů Ferrari a Renault. Sage jeho podání odůvodnil následně: „Neprotestujeme proti Brabhamu nebo Williamsu, ale chceme donutit FISA, aby zaujala ke švindlování s vodními nádržemi rozhodný postoj. Ze dvou aerodynamicky zcela shodných vozů pojede ten o 50 kg lehčí v rychlosti kolem 200 km/h zatáčku o 6 km/h rychleji. V třístovce už to bude 25 km/h. I my jsme schopní postavit auto pod limitem a osadit ho nádržemi, ale nejdřív chceme znát stanovisko FISA."
Týmy FOCA dobře věděly, co jim hrozí, protože zástupci Renaultu a Ferrari před závodem otevřeně naznačili, že pokud lehčí vozy pojedou, tak se bude protestovat. Nebral se na to zvláštní ohled, protože týmy s motory Ford Cosworth nejspíš spoléhaly na skutečnost, že při technické kontrole po závodě se nic nemůže stát – pravidlo totiž nikdo nezměnil. Brazilští pořadatelé také protest zamítli.
Kolo druhé – Ferrariho provokace
Když se objevily na trati Long Beach vozy Ferrari, vyvolalo to nemalý úžas. Hlavně jejich zadní spoilery. Nejdřív krátká citace z pravidel – zadní spoiler má maximální šířku 110 cm. Tečka a punktum. Jenže Ferrariho záď disponovala dvěma spoilery o celkové šíři 220 cm. Nepředpisové? Ale kdeže – v pravidlech totiž není specifikováno, kolik spoilerů se na zádi může objevit, takže když je Italové namontovali stupňovitě za sebe, de facto ani de jure pravidla neporušili, jen cíleně využili evidentně nedostatečné interpretace. Každý spoiler měl 110 cm a tím bylo řádům učiněno zadost. I proto se Ferrari na start dostal a Villeneuve s tímto zvláštním řešením dojel třetí. Jenže tentokrát vzešel protest ze strany britské a Tyrrelova apelace se dočkala ohlasu – Kanaďan byl diskvalifikován a Alboreto na Tyrrellu poskočil o místo kupředu.
Villeneuve po boku vítězného Laudy se z třetího místa v Long Beach dlouho netěšil | foto: McLaren
To se ale pochopitelně nelíbilo Ferrari a Renaultu, tentokrát se oba týmy obrátily přímo na odvolací komisi FIA s opakovaným protestem. A ta už moc možností neměla. Tři neděle po brazilském závodě a týden po Grand Prix USA na jednání v Paříži padaly tresty. Piquet a Rosberg byli z Grand Prix Brazílie diskvalifikováni kvůli lehkým vozům, bylo potvrzeno vyloučení Villeneuva z GP USA a zároveň technická komise zdůraznila a upřesnila pravidlo o hmotnosti, že po celou dobu závodu nesmí klesnout hodnota vozu pod stanovenou mez. Jinými slovy, provozní kapaliny se doplňovat nadále mohou dle libosti, ale i bez nich musí vůz splňovat podmínku minimální hmotnost 580 kg.
Kolo třetí – bojkot
Jakmile se tato informace objevila, Ecclestone okamžitě zahrál na osvědčenou strunu. „Taková změna, kdy nesmíme doplňovat provozní kapaliny po závodě, udělá naše vozy neschopné konkurence,“ prohlásil Malý Napoleon a okamžitě vytáhl strašáka v podobě bojkotu šampionátu. Tentokrát se ale nikdo neposadil na zadek, a tak týmy FOCA místo aby jely do Imoly na Grand Prix San Marina zaparkovaly své kamiony na seřadišti v Chamonix, odkud se většinou rozjížděly k různým evropským štacím. Tam jejich pouť skončila a v Imole se tak diváci museli obejít bez Brabhamu, Lotusu, McLarenu, Williamsu, Ligieru, Fittipaldi, Marchu, Arrowsu a Ensignu.
Pokud vám počty přesně nesedí, nemýlíte se. Úlohu stávkokazů tentokrát vzali na svá bedra ATS a Tyrrell. Nešlo ani tak o to, že prořídlé startovní pole jim nabízelo vyhlídky na slušný výsledek, ale také o peníze. Protože tým bývalého dřevaře neměl odpovídající výsledky, strávil prakticky celou sezónu 1981 bez sponzora, teď ale Ken Tyrrell ulovil solidního mecenáše právě z Imoly (Imola Ceramica). A ten měl pochopitelně zájem na patřičné prezentaci. Že se to Tyrrellovi vyplatilo, ukázal především dobrý výsledek, ale také skutečnost, že tým Arrows mající za zády výrobce obkladaček Ragno rovněž z Itále do Imoly nejel a hned se dočkal seškrtání podpory.
Závod sám o sobě se pro pořadatele vyvíjel hrůzostrašně. Ze čtrnácti vozů na startu odstoupil Warwick ještě v zahřívacím kole, de Cesaris v prvním a do šestého kola bylo na trati už jenom osm pilotů! Vše jim ale vynahradil bratrovražedný souboj obou Ferrari, které si jedenáctkrát mezi sebou vyměnily pozice. Villeneuve měl upravenou modifikaci bez předního spoileru, Pironi si křídlo ponechal, ale na trati si tihle dva nedarovali ani metr. V posledních třech kolech jejich úporná bitva vygradovala – v posledním kole Pironi Kanaďana předjel a vyhrál. V emotivním dojezdu si pak sundal přilbu a do boxů dojel s obnaženou hlavou.
Měla to být obrovská oslava, ale místo toho očividně naštvaný Villeneuve sotva zamával divákům, ani nepodal Didierovi ruku a z čestného pódia zmizel. Záhy se ukázalo proč, podle vnitrotýmové dohody měl pilot, který po polovině závodu jel v čele, mít privilegium až do cíle a druhý vůz mu měl krýt záda. Cílem 30. kola projel první Villeneuve, Pironi byl až třetí za Arnouxem. Když Francouz musel ve 44. kole odstoupit, depo začalo signalizovat pilotům příkaz „zpomalit“. A novomanžel Pironi, který si deset dní před závodem vzal dlouholetou přítelkyni Catherine Bleynie, na to reagoval po svém: „Nevím nic o tom, že by »slow« znamenalo nepředjíždět.“ Villeneuve kontroval: „Vyhrát jsem měl já! Ode dneška je Pironi můj největší nepřítel.“
Epilog plný smutku
Sluší se ještě dodat jednu dost podstatnou věc. Přes úbytek ve startovním poli mohli pořadatelé avizovat „plný dům“, navíc jim značně narostl zisk, protože nemuseli platit povinný, tehdy milionový desátek Ecclestoneovi. Ten velice rychle pochopil, že tudy cesta nevede, stejně jako týmům došlo, že by si na sebe nevydělaly, a když týden po závodě v Imole neprošly na schůzce v Maroku nové návrhy Balestreho na úpravu pravidel, náhle se o bojkotu nemluvilo a do Belgie se startovní pole vydalo v plné síle.
Mimochodem ono zasedání FIA na začátku května v marocké Casablance bylo další porážkou stále více arogantního prezidenta FISA. Přes některé smysluplné a z hlediska bezpečnosti přínosné nápady neprošly jeho úpravy evidentně namířené proti turbomotorům, například omezení množství paliva. Neuspěl, protože se mu nedostalo potřebné většiny hlasů. Asi aby si napravil pošramocené logo, začal se opět opájet pocitem vládce. Nejenže se pustil aspoň na dálku do Enza Ferrariho, na němž nenechal nit suchou, ale jedním dechem vynadal i zástupcům Renaultu, které označil za podvodníky. Až komicky působila následná snaha uvést vše na pravou míru a totálně překopat pořadí z Brazílie, kde hodlal doplnit diskvalifikace o piloty na čtvrtém až sedmém místě! Byl to pochopitelně nesmysl, už jenom proto, že pořadatelé podle proporcí zvážili pouze první čtyři vozy v cíli, takže by neměl ani řádný podklad pro své diktátorské rozhodnutí.
Tambay nahradil u Ferrari tragicky zahynuvšího G. Villeneuva | foto: Scuderia Ferrari
Jak už jsme uvedli, následovaly poměrně tvrdé rány osudu – v Belgii se zabil Gilles Villeneuve, v Kanadě Riccardo Paletti, na Hockenheimringu málem přišel o život Didier Pironi. Od roku 1983 skončila definitivně éra vozů s přísavným efektem a konstrukce se detailně proměnily. Ale rozhodně ne rychlosti vozů, dramatické události a řevnivost v zákulisí. Určitě se k podobným historickým milníkům F1 zase vrátíme.
