Již delší dobu není žádným tajemstvím, že slabším článkem balíku McLaren - Honda je hybridní pohonná jednotka, se kterou letos přišla japonská automobilka po svém návratu do Formule 1. V Maďarsku sice dojel Fernando Alonso na pátém místě, v Monze byli ale opět nekonkurenceschopní - Španěl odstoupil z 15. místa a Jenson Button dojel 14., přičemž v závodě ztráceli v čisté rychlosti průměrně přes 3 sekundy na kolo.
Fernando po analýze GPS dat v Itálii pro španělská média uvedl: "Máme tolik oblastí, ve kterých se musíme zlepšit, ale na okruhu, který má šest zatáček, podle GPS v nich ztrácíme dvě či tři desetiny. Zbytek z těch tří sekund musíme hledat na rovinkách."
Pilotům dochází trpělivost, trápí se na chvostu pole | foto: McLaren
Proč ERS Hondy na rovinkách nestačí
Co konkrétně je na pohonné jednotce Hondy špatně? O výkon se stará spalovací motor (ICE) a hybridní část má dva motorgenerátory - jeden rekuperuje kinetickou energii (MGU-K) při brzdění na zadní nápravě a ukládá ji do baterií pro pozdější využití. To je pravidly omezeno na 120 kW (160 koní).
Druhý motorgenerátor (MGU-H) rekuperuje tepelnou energii z turba. Pravidla nikterak neomezují množství rekuperované energie, kterou může posílat do baterií či přímo na kola, proto jde o energii zdarma. V této oblasti jsou mezi Hondou a ostatními výrobci velké rozdíly.
Základním problémem je, že Honda nedokáže rekuperovat takové množství energie, aby pomocí něj navyšovala výkon monopostu na celých rovinkách - kromě těch nejkratších. To znamená, že Alonsovi a Buttonovi krátce po nájezdu na rovinku dochází hybridní výkon - minimálně 160 koní. Proto se v Monze tolik trápili a soupeři je spíše objížděli, než předjížděli.
Pohonná jednotka Hondy | foto: Honda Racing F1
V Singapuru s tím nebude takový problém, protože rovinky tam jsou mnohem kratší, takže se k onomu kritickému bodu, kdy nestačí energie z ERS, dostanou až na konci rovinek.
Proč k tomu dochází? Protože se Honda rozhodla vytvořit velmi kompaktní motor, který by zapadl do konstrukční filozofie McLarenu s velmi úzkými bočnicemi pro získání aerodynamické výhody. Ta si ale vyžádala kompromisy na straně motoru. Aby jeho rozměry byly co nejmenší, Honda navrhla turbo a MGU-H jako jednu jednotku. Společně s kompresorem (zřejmě radiálním) ji umístila do V prostoru mezi válce spalovacího motoru.
To se liší od řešení Mercedesu, který velký kompresor umístil na začátek motoru. S turbem je propojen pomocí neobvykle dlouhé hřídele, z níž rekuperuje energii MGU-H umístěné také mezi válci. Protože je návrh Hondy kompaktnější a uprostřed válců se nachází s MGU-H také kompresor, jeho rozměry jsou podstatně nižší než u kompresoru Mercedesu. Proto mu schází efektivita a točí nižší otáčky.
Honda v rámci současných omezení toto nemůže změnit, letos dostala k dispozici jen 9 žetonů - na rozdíl od soupeřů, kteří jich měli k dispozici pro vývoj během sezóny mnohem více (Ferrari 22, Mercedes 25 a Renault 20). Zvětšit kompresor bez přepracování celého motoru není možné - a na to potřebuje další žetony, které dostane až po skončení posledního závodu.
Odstrojený McLaren MP4-30 s motorem Honda | foto: Petr Hlawiczka / F1NEWS.cz / INCORP images
Motor s vnitřním spalováním (ICE) také ztrácí - o kolik koní?
ERS ale není jedinou slabinou. Honda na Ferrari a Mercedes ztrácí také v oblasti spalovacího motoru. Mercedes měl před Monzou nad Ferrari navrch kolem 15 koní a nad Renaultem přes 70 koní. Sportovní ředitel Hondy Jasuhisa Araj se nechal slyšet, že Honda je před Renaultem o 25 koní. Ne všichni inženýři s tím ale souhlasí - Honda podle nich možná měla těsný náskok, Renault ji ale po nasazení červencového vylepšení předstihl.
Výkon Mercedesu dosahuje 890 až 900 koní: 700 koní poskytuje ICE, 160 koní MGU-K a dalších 30 - 40 koní MGU-H. Hybridní systémy Ferrari i Renaultu se pohybují na úrovni Mercedesu, proto celkový výkon jejich pohonných jednotek mohl dosahovat kolem 880 koní u Ferrari a 830 koní u Renaultu.
A Honda? Výkon je tristní - k deficitu jejich spalovacího motoru o velikosti 50 - 80 koní musíme připočíst nedostatečně výkonné MGU-H a navíc i ztrátu 160 koní z MGU-K na konci rovinek.
Dokáže to vyřešit? Protože se problémy týkají tak podstatných oblastí, jako je efektivita ICE a výkonnost celého ERS, tak se u nich letos větší pokrok nedá předpokládat. Jestli se kompletní přepracování v Japonsku před příští sezónou podaří, to se teprve uvidí. Podle posledních zpráv z Wokingu ale narůstá skepse a Ron Dennis již kvůli tomu adresoval přímý dopis prezidentovi Hondy. Obávají se, že budou opět nekonkurenceschopní, s čímž souvisí odliv sponzorů a ohrožení dobrého jména McLarenu.
"Je to cílem vývoje. Víme, že kompresor je největším problémem a snažíme se to vyřešit. Vím, jak těžké to bylo v Silverstone, ve Spa a v Monze, kolik toho potřebujeme, aby to fungovalo. Z dat víme, kolik energie ostatní auta používají a jak. Samozřejmě to tedy určuje náš minimální cíl," přiznává Araj.
Soupeři sami sobě v zemi nikoho - daleko za středem pole | foto: McLaren
A co šasi MP4-30? Žádná hitparáda
V Singapuru se nedostatky Hondy budou projevovat nejvíce na nejdelší rovince mezi zatáčkami 5 a 7, a možná ani tam ne. Pokud McLaren podle Alonsa kvůli šasi ztrácel v 6 zatáčkách v Monze 2 - 3 desetiny sekundy, pak se jejich ztráta proporcinálně zvýší, protože městský okruh Marina Bay jich obsahuje celkem 23.
McLaren několikrát uvedl, že má po Mercedesu jedno z nejlepších šasi. Ale inženýři řadí MP4-30 až na čtvrté či páté místo někde na úroveň Ferrari - za Mercedes, Red Bull a Toro Rosso (kromě některých středně-rychlých zatáček, v nichž se špičce vyrovná). Z toho plyne, že také McLaren má své problémy.
Jejich monopost klade příliš velký odpor ve srovnání s nejlepšími vozy, vytváří ale méně přítlaku, což je vidět na problémech s trakcí na výjezdu ze zatáček. Chybou McLarenu bylo v minulých letech to, že se hnal za maximálním možným přítlakem, který ale piloti nemůže na dráze plně využívat, spíše než za tím "přátelským," u něhož to lze. To je dáno tím, že proudění vzduchu je velmi citlivé na jakékoliv narušení (jízda za jiným vozem, zatáčky, sklon při brzdění, boční vítr atd.), což vede k náhlé ztrátě přilnavosti a důvěry pilotů v auto.
Ani v konstrukci předního křídla se McLaren těm nejlepším stále nevyrovná | foto: McLaren
Proto se na křídlech objevuje spousta štěrbin a narůstá počet prvků. Zdálo se, že s příchodem Petera Prodromoua ve Wokingu filozofii změnili podle Red Bullu, jenže podle některých aerodynamiků se tým vrátil do starých kolejí a honbou za maximálními čísly v tunelu při hledání chybějícího přítlaku. Vůz proto musí jezdit s tužším zavěšením než Red Bully či Mercedesy, jejichž platforma je stabilnější.
McLaren se také ještě plně nepřizpůsobil poslednímu trendu v návrhu předního křídla - filozofii, se kterou přišel Mercedes a na kterou přesedlal Red Bull se svým vylepšením uprostřed sezóny. Prodromou začal pracovat až v době, kdy byly dány kompaktní rozměry motoru i bočnic a veškeré základní prvky.
A zatímco Honda se nyní zaměří na přepracování celé pohonné jednotky, bývalý šéf aerodynamiky Red Bullu se bude soustředit na přední část aerodynamiky a na tvorbu silného proudění kolem vozu směrem k zadním kolům a k podlaze, což je pro přítlak a výkonnost monopostu klíčové.
Těch…
