Bývalého inženýra Force Indie a Williamsu Dominica Harlowa zřejmě není třeba fanouškům Formule 1 představovat, vždyť ve Formuli 1 působil v zodpovědných postaveních přes 14 let. V roce 1999 nastoupil k Jordanu, kde začal jako datový inženýr a kde se do roku 2005 vypracoval na pozici hlavního inženýra.
Poté od ledna 2006 přešel k Force Indii, tehdy známé jako Midland F1, v roce 2007 před zakoupením Vijayem Mallyou působícím jako Spyker F1. V týmu sídlícím v Silverstone Harlow pracoval do roku 2010 jako testovací a hlavní závodní inženýr, pak se stal ředitelem traťového vývoje.
V lednu minulého roku přestoupil k Williamsu, kde pracoval až do letošního února. Nyní své zkušenosti nabízí v rámci konzultačních služeb zákazníkům ze světa profesionálního motorsportu. Jeho stránky najdete na adrese www.dominicharlow.com.
Pokud byste se přáli Dominika na něco zeptat, můžete tak učinit pod článkem do pondělí 3. 6. 2013. Na nejzajímavější dotazy dodatečně odpoví.
Dominiku, mohl bys nám říci, co vše tvá role zahrnovala? Co jsi měl na starosti?
Dominic Harlow: U Williamsu jsem byl zodpovědný za podporu traťového provozu během závodních víkendů z továrny, za testování na dráze a za aerodynamické testy. Vedl jsem program simulátoru a koordinoval jsem specifikaci stavby vozu. Za Williams jsem se účastnil schůzek Technické pracovní skupiny FIA.
Pirelli od Kanady změní zadní pneumatiky - co si o tom myslíš? Ovlivní to relativní výkonnost týmů?
DH: Chápu to tak, že ke změnám dojde po dohodě až od Velké ceny Británie a že každému jezdci budou k dispozici 2 sady nových pneumatik během pátečních tréninků v Kanadě.
Může to mít drobný vliv na relativní výkonnost vozů jak v kvalifikačních časech, tak i v závodě. Zřejmě to ale vyšumí v rámci běžných výkyvů v rychlosti na různých okruzích a za různých podmínek.
Hodně se teď hovoří o soukromém testu Pirelli, kterého se Mercedes účastnil s aktuálním vozem a závodními piloty. Kolik může tým teoreticky získat během takového třídenního testování?
DH: Dodatečné testování je celkem cenné. Samozřejmě záleží, co ještě měli na voze kromě testování pneumatik, ale vzdálenost navíc jim v žádném případě neublíží.
Byť se to vždy nedá měřit v časech na kolo, tak si jen představte, že třeba přišli na drobný problém se spolehlivostí, který by mohl ovlivnit jejich auta v Monaku a který by spravili před závodem. Je to sice jen teoretické, ale přesto možné.
Jak je možné, že tým přes zimu učiní výkonnostní krok zpět, přestože na voze neudělá žádné radikální změny?
DH: Ostatní týmy vyvíjejí a posouvají se kupředu, abyste s nimi tedy udrželi krok, musíte se stále zlepšovat. Pokud se objeví mezery v porozumění při vývoji vozu, pak je možné, že se vydáte špatným směrem a někdy trochu výkonnosti ztratíte, zatímco se snažíte odkrýt oblast, která umožňuje učinit větší pokrok než ta, na které jste do té doby pracovali.
Co se týče deformací letošních pneumatik - ovlivňují více výkonnost vpředu (interakce s předním křídlem) nebo vzadu (narušování výkonnosti difuzoru)? Jak významná je 1mm odchylka při deformaci z pohledu času na kolo?
DH: Zadní část je důležitější. 1 mm možná moc neznamená, ale 3 mm na každé straně mohou dělat 0,05 sekundy na kolo, vše závisí na voze. Tohle se samozřejmě bere při vývoji aerodynamiky na vědomí - nechcete vyrobit auto, které je vysoce citlivé na také věci, protože by pak například změna odklonu či sbíhavosti kol by pak mohla působit nečekaným vlivem.
Jaké řešení tě nejvíce překvapilo na počátku sezóny 2013 a proč?
DH: Musím přiznat, že jsem očekával nasazení pull-rod zavěšení u více letošních vozů.
Zkušený inženýr Dominic Harlow (foto: Sahara Force India)
Dominic, can you tell us what did your role cover? What were your responsibilities?
Dominic Harlow: At Williams I was responsible for supporting track operations from the factory during race events, and for track and aero testing. I ran the simulator programme and co-ordinated car build specification. I attended FIA TWG on behalf of Williams.
Pirelli is going to change rear tyres from Canada onwards. What do you think about that? Will it affect pecking order?
DH: I understand that the change will now be from the British Grand Prix subject to agreement and 2 sets of the new tyres will be available for each driver for FP1 & 2 in Canada. It could have a small effect on the relative performance of the cars both in qualifying lap time and in the race, but this will probably be lost in the 'noise' of the normal variation in pace at different circuits and in different conditions.
Hot topic is now Pirelli's private test where Mercedes run actual car and racing drivers: how much can team potentially gain during 3 days of such testing?
DH: The additional testing is quite valuable. Obviously it depends what they ran on the car in addition to the tyre testing, but the extra mileage will have done them no harm at all. You can't always measure the difference in lap time though, but imagine if they uncovered a small reliability issue that could have affected the cars in Monaco and then fixed it before that race. This is hypothetical but possible.
How it is possible that a team goes backward during the winter despite no radical changes to the car?
DH: Other teams develop and move forward, so to stay still you must improve. If there are some gaps in understanding when developing a car it is possible to go in the wrong direction and sometimes loose a bit of performance whilst trying to open up an area that allows greater progress than where you have been working until now.
As to 2013 tyre deflections: are they affecting performance more in the front (interaction with front wing) or at the rear (disturbing diffuser performance)? How significant is 1mm difference in deflection pace wise?
DH: The rear is more significant. 1mm is probably not significant, but 3mm per side could be measureable, say 0.05s per lap it all depends on the car. Obviously this is a consideration when developing the aerodynamics and you wouldn't want to produce a car that is highly sensitive to something like this as for example changing camber or toe setting could have an unexpected effect.
What solution/design surprised you most in the beginning of 2013 season and why?
DH: I must admit I expected more cars to have chosen a pull rod front suspension for their 2013 cars.
Dominic Harlow worked on actual Williams FW35 (photo: Toni Arch)
Dominic Harlow's F1 Experience
Dominic Harlow Consulting - Director
February 2013 – Present
High Performance Engineering & Motorsport Consultancy Services
Website: www.dominicharlow.com
- Motorsport track operations, engineering & strategy
- Operations management, team development & sporting management
- Vehicle simulation including driver in loop
- Vehicle design, aerodynamics and drive train integration
Williams F1 Team - Senior Operations Engineer
January 2012 – February 2013
Senior Operations Engineer, '12-'13 FIA Formula One World Championship: Race Support, Ops room, Race Strategy, Simulator programme, Car specification, Aero Test, YDT and Support Team Operations Engineer, FIA TWG
Force India F1 Team - Director of Circuit Engineering
June 2010 – January 2012
Director of Circuit Engineering, '10-'11 FIA Formula One World Championship: Responsible for Track Engineering group, Engineering Operations budget, and Race & Test programmes, reporting to Chief Operating Officer, FIA & FOTA Technical representative
Force India F1 Team (formerly Midland / Spyker) - Chief Race & Test Engineer
January 2006 – May 2010
Chief Race & Test Engineer, '06-'10 FIA Formula One World Championship: Responsible for Track Engineering group, Engineering Operations budget, and Race & Test programmes, reporting to Chief Technical Officer, FIA & FOTA Technical representative
Jordan Grand Prix - Data Engineer, Test Engineer, Race Engineer & Chief Engineer
October 1999 – December 2005
Chief Engineer, '05 FIA Formula One World Championship: Responsible for Track Engineering group, Engineering Operations budget, and Race & Test programmes, FIA & FOTA Technical representative
Race Engineer (Car 19), ’04 FIA Formula One World Championship: Additionally responsible for technical relationships with tyre and brake suppliers
Race Engineer (Car 12), ’03 FIA Formula One World Championship: Additionally responsible for Reliability engineering, fuel rigs and Track Aero-performance Engineering
Race Engineer (Car 10 & 3rd car), ’02 FIA Formula One World Championship: Co-ordination of Race Engineering operations, Race Strategy, Car technical specification, Reliability Engineering and Track Aero-performance Engineering
Data Engineer & Test Engineer, ‘00&’01 FIA Formula One World Championship: Race and Test teams responsible for Data analysis and Simulation, Test car engineering, Data analysis software tool development as member of Vehicle Dynamics group, Design of Car Components and Pit Equipment
