Před třemi týdny jste si na stránkách F1news.cz mohli přečíst exkluzivní rozhovor s Harlowem, který do února letošního roku působil u Williamsu jako jeden z hlavních provozních inženýrů, jenž tým mimo jiné zastupoval také při jednáních Technické pracovní skupiny FIA - najdete jej zde včetně jeho kariérního životopisu. Našim čtenářům jsme přitom nabídli možnost položit mu otázky (najdete zde), na vybrané nyní Dominic odpovídá.
Kde se stala ve filozofii návrhu vozu pro rok 2013 chyba vzhledem k úspěchu loňského auta?
DH: Nemyslím si, že by došlo k nějaké chybě, je jen třeba odvést více práce ve všech oblastech – aerodynamika, pneumatiky, šasi atd.
Bude příští rok Williams schopný postavit úspěšný vůz? Má na to tým potenciál?
DH: Williams je dobrým tým s velkými zdroji. Příští rok může překvapit, potenciál tam je.
Jak se Williams dotkne výměna motoru Renault za Mercedes vzhledem k menším rozměrům, nižší hmotnosti, menší spotřebě, ale menšímu výkonu?
Není to pro Williams příliš velkým rizikem vzdát se těchto parametrů kvůli nižší ceně motoru? Věříš, že na tom Mercedes bude podobně nebo ještě lépe?
DH: Ještě nevíme, zda pohonné jednotky pro rok 2014 budou mít podobné vlastnosti jako letošní osmiválce, je to však nepravděpodobné. Spotřeba bude určitě odlišná, což je dáno pravidly. Motor Mercedesu bude zajisté silný.
Jak designový tým předpokládá budoucí charakteristiku pohonné jednotky? Máte jejich telemetrické údaje z dynamometru či nějaké jiné podpůrné materiály? Co víte před podpisem smlouvy na dodávku motorů?
DH: Před podpisem kontraktu je sdíleno velmi omezené množství dat a designový tým si na informace musí počkat až do uzavření smlouvy. Nezapomínejte, že pohonné jednotky pro rok 2014 mají mnoho společných detailů, takže si budou velmi podobné, co se týče zástavby, protože sdílejí například stejné základní rozměry a vzor.
Týmy před podpisem nové smlouvy na dodávku motorů mají velmi omezené množství informací (foto: Mercedes AMG F1 Team)
Jak je možné, že je pilot tak rychlý i s poškozeným vozem – jako například Kimi Räikkönen v Číně (díra v nose) či Sebastian Vettel minulý rok v brazilském finále? Můžete to předpokládat z dat? Stává se vám, že to sami nechápete?
DH: Letos piloti obzvlášť usilovně šetří pneumatiky, takže chybějící výkonnost není tak velkým problémem. Z dat to je patrné, ale rozhodnutí, zda zajet do boxů, obvykle záleží pilotovi a inženýrech hodnoticích bezpečnost i časovou ztrátu.
Obecně je v závodě lepší mít poškozenou přední část vozu než podlahu na zádi či difuzor, protože se snadněji vyrovnáte s následnou nedotáčivostí kvůli odcházejícím zadním pneumatikám.
Co se týče předního pull-rodu: Ferrari se s ním loni půl roku trápilo, letos do něj šel McLaren a také se trápí. Proč to trvá tak dlouho vychytat všechny slabiny a vyladit vůz?
DH: Testování a poznávání nového vozu je velmi omezené. Testování výzkumu a vývoje je také omezené dostupností kompletního vozu na počátku roku, takže je vše velmi napjaté.
Co je v oblasti návrhu při nasazení pull-rodu vpředu zapotřebí, aby auto fungovalo dle očekávání?
DH: Pull-rod zavěšení vpředu vyžaduje značné přepracování vnitřních součástí předního zavěšení, stejně jako změn předních těhlic a ramen zavěšení. Je zapotřebí provést spoustu analýz a vývojových prací, aby bylo efektivní.
Máš bohaté zkušenosti s mnoha týmy – mohl bys je porovnat? Odlišnosti, pracovní systém, atmosféru či zázemí?
DH: Mezi týmy F1 existuje spousta podobností spíše než rozdílů, ve všech se ale odráží jejich individuální historie a charakter jejich zakladatelů a šéfů.
Pracoval jsi se spoustou pilotů – je mezi nimi někdo, kdo by si zasloužil více pozornosti, než se mu v současné době dostává?
DH: Cítil jsem, že Christian Klien měl poněkud smůlu během své F1 kariéry. Antonio Felix da Costa je slibným mladým jezdcem. Viděli jsme, že si Adrian Sutil skutečně zaslouží své místo v F1 a že Valtteri Bottas je kvalitním pilotem.
Co se týče organizace testování – kdo určuje plán pro volné tréninky?
DH: Inženýři pro aerodynamiku a traťoví inženýři.
Skutečně piloti se svými inženýry probírají při procházce po okruhu každý detail, každý hrbolek a obrubník? Pamatují si je piloti?
DH: Záleží na daných pilotech a inženýrech. Obecně je procházka dobrým způsobem pro získání 45 min s jezdcem na nepřerušovanou diskusi, kde můžete probírat technické a programové záležitosti.
Omezit vliv aerodynamiky se zkrátka jednoduše nedá
(foto: Sahara Force India)
Je to těžké vyvíjet vůz pro oba piloty, kteří mají odlišné jízdní styly (jako například Hamilton a Button v McLarenu)? Nebo se staví hlavně pro pilota č. 1? Jak to je v menších týmech?
DH: Může to být trochu náročné. Je to práce týmu určit priority vývoje. V menších týmech to je těžší, protože se nemohou věnovat všemu. Někdy to je výhodou, protože jim to umožňuje být soustředěnější.
Byl bys pro omezení vlivu aerodynamiky? Máme DRS a rychle se opotřebovávající pneumatiky, ale pilotům se stále těžko následuje vůz před sebou.
DH: Omezit vliv aerodynamiky zkrátka není jednoduše možné, pokud chcete, aby si vozy udržely stejnou rychlost a nebyly nebezpečně rychlé na rovinkách. Jsme omezeni skutečným světem a okruhy, na kterých se závodí.
Jak často se schází Technická pracovní skupina (TWG) a jak dospívá k rozhodnutím? Přibylo ti hodně práce, když jsi v ní zastupoval Williams?
DH: K setkání dochází zhruba jednou za 2 měsíce a ke 2 – 3 schůzkám dle potřeby při dokončování pravidel pro další rok (30. července). Zahrnuje to spoustu práce v dobré přípravě a dále to narůstá s tím, jak jsou vozy a pravidla složitější.
Jak bys vysvětlil špatné starty Marka Webbera?
DH: Na to byste se museli zeptat Marka! Myslím, že by přiznal, že nebyl vždy nejlepší, místo toho ale dosahuje dobrých výkonů v jiných oblastech.
Jak ses dostal do F1? Co je nevýhodou práce v F1?
DH: Skrz inženýring a účast v odvětvích motosportu pod Formulí 1. Zabírá to velkou spoustu vašeho času a může to být trochu “bublinou.“
Udělal jsi nějakou chybu, za kterou ses styděl, ale které se teď zasměješ?
DH: Tolik rozhodnutí na boxové zídce by mohlo být lepších, kvůli mnoha neznámým je však těžké učinit všechna správně.
Existuje v F1 něco, co bys okamžitě změnil?
DH: Zkusil bych zmenšit DRS otvor a posunout kvalifikaci na nedělní dopoledne v zájmu více testování v sobotu.
Čím si vysvětluješ, že byl Sauber po Velké ceně Austrálie 2011 ihned diskvalifikovaný, zatímco Red Bull ani jednou, přestože byl několikrát v rozporu s pravidly – viz díry v podlaze, otvory v náboji kol? Jsi spokojen s tím, jak jsou pravidla vynucována?
DH: Myslím si, že FIA odvádí za velmi náročných okolností výbornou práci.
Kteří piloti excelovali ve své zpětné vazbě?
DH: Velmi dobrý byl Nick Heidfeld, stejně jako Anthony Davidson.
Které piloty by sis vybral jakožto majitel týmu?
DH: Alonsa, Raikkonena a Vettela, kdybych si musel vybírat ze současných. Pokud bych mohl volit z minulosti, vybral bych si možná Prosta, Schumachera a Sennu.
Máš ponětí o tom, který motor bude v roce 2014 nejlepší?
DH: Ne. Očekávám, že všechny tři motory budou dobré. Hodně ale bude záležet na tom, jak budou integrovány do vozů.
Děkujeme, Dominiku!
Where was the error being made in the philosophy of the 2013 car build up as 2012 car was successful?
Dominic Harlow: I don’t think there is an error, just more work needed to catch up in all areas, aero, tyres, chassis etc.
Will Williams be able to build a successful car next year? Does the team have the potential?
DH: Williams is a good team with a lot of resources, next year could produce some surprises so the potential is there.
How will be affected Williams car by replacing Renault engine with Mercedes (Renault - better packaging, lighter, lower consumption but less powerful)?
Isn’t it too big risk for Williams to give up on those parameters > because of lower engine price? Or do you believe Mercedes will be simile or even better?
DH: We do not yet know if the 2014 Power Units from different manufacturers will have similar characteristics to the 2013 V8s, it is unlikely though. Certainly the fuel consumption trend will be different now it is a limitation in the regulations. The Mercedes will be a strong Power Unit for sure.
How does the design team estimate future characteristics of driving unit? Do you have their telemetry from dyno or any other supporting materials? What do you know before is the engine deal being signed?
DH: There is usually quite limited data shared before a contract is signed and the design team must wait until it is done for information. Remember that the 2014 Power Units have a lot of common details so that packaging is very similar for each; they share the same basic dimensions and stud pattern for example.
Teams have limited amount of information before signing the engine deal
(foto: Mercedes AMG F1 Team)
How is it possible that a driver is so competitive even with damaged car - like Kimi Räikkönen in China (hole in damaged nose) or Vettel last year in Brazil finale? Can you evaluate it from the data? Does it happen to you that you cannot understand it?
DH: In this year’s races particularly the drivers are conserving tyres very heavily so some missing performance is not such a big issue. It can be seen from the data, but usually the decision of whether to pit will be down to the driver and the engineers’ assessment of safety as well as time loss. It is generally better to have damage to the front of the car than the rear floor or diffuser in a race because it is easier to cope with the resultant understeer especially as the rear tyres go away.
As to front pull-rod: Ferrari was struggling half a year with it, McLaren went for it this season and is also struggling. Why does it take so long to find all the weaknesses and to tune the car?
DH: There is very limited testing and a lot to understand about a new car. R&D testing is also limited by the availability of a complete car early in the year so everything is very pressured.
What does introduction of pull-rod in front require in terms of design to have the car run as it is expected?
DH: Pullrod front suspension requires significant re-packaging of the internals of the front suspension as well as changes to the front uprights and possibly wishbones. There is a lot of analysis and R&D work required in doing this effectively.
You have experiences with many teams - can you compare them? The differences, work system, atmosphere and background?
DH: There are a great many similarities between F1 teams, more than there are differences, but they all reflect a little bit their individual history and the character of their founders and Team Principles.
You were working with many drivers - is someone amongst them who deserves more attention then he got or is getting?
DH: I felt Christian Klien was slightly unfortunate in his F1 career, and Antonio Felix da Costa is a promising young driver. We have seen that Adrian Sutil really deserves his place in F1 and Valtteri Bottas is a quality driver.
Test organisation - Who is setting the plan for free practices?
DH: Aero Engineers and Track Engineers.
Are drivers with engineers really discussing every detail, every bump and kerb during the track walk? Do the drivers remember them?
DH: It depends on the driver and engineer concerned, generally the walk is a good way to get 45 minutes with a driver without interruption when you can discuss technical and programme matters.
"It is just not possible to effectively reduce the aerodynamic influence"
(foto: Sahara Force India)
Is it difficult to develop the car for both drives who have different driving styles (like Hamilton and Button in McLaren)? Or is it built mainly for number 1 driver? How is it in smaller teams?
DH: It can be a little bit difficult and it is the job of the team to prioritise development. At the smaller teams this is tougher as they cannot just tackle everything. Sometimes this is an advantage as it allows them to be more focussed.
Would you tally with reduction of aerodynamic influence? We have DRS and tyres with high-wear levels but for the drivers it is still difficult to follow another car.
DH: It is just not possible to effectively reduce the aerodynamic influence if you want the cars to maintain the same speeds and not be just dangerously fast in a straight line. We are constrained by the real World and the circuits that are raced on.
How often meets TWG and how does it make decisions? Has your work-load increased significantly as you were representing Williams?
DH: There is a meeting roughly every 2 months with perhaps 2 or 3 ad-hoc meetings around the time the Regulations are finalised for the coming year (30th June). There is a lot of work involved in preparing well and it is increasing with the increasing complexity of the cars and regulations.
How can you explain Webber’s bad starts?
DH: You will have to ask Mark! I think he will admit to not always being the best, but delivers in other areas instead.
How did you get into F1? What is the shortcoming of F1 job?
DH: Through engineering and participation in motorsport below F1. It takes up a great deal of your time and can be a bit of a ‘bubble’.
Have you made any mistake in your work after which you felt ashamed (but makes you smile now)?
DH: There are some decisions on the pitwall that could have been better but it is impossible to get every one right, there are too many unknowns.
Is there anything you would change immediately in F1?
DH: I would try a reduced DRS slot gap and look at having Qualifying on a Sunday morning and more testing on a Saturday.
How do you explain that Sauber was immediately disqualified after 2011 Australian GP while Red Bull was never despite having devices contravening the rules - holes in the floor, hub ducts? Are you satisfied with the way rules are enforced?
DH: Yes, I think the FIA do an excellent job in very difficult circumstances.
Which drivers excelled in their feedback?
DH: Nick Heidfeld was very good as was Anthony Davidson.
Which drivers would you choose as an team owner?
DH: Alonso, Raikkonen and Vettel if I had to choose now, if I could pick from any era maybe Prost, Schumacher and Senna.
Do you have any idea now which engine will be best in 2014?
DH: No, I expect all three engines to be good but a lot will also depend on how they are integrated into the car.
Thank you, Dominic!
Dominic Harlow's web pages: www.dominicharlow.com
