SPORTOVNÍ PRAVIDLA
Proč byl zaveden limit maximálně čtyř hodin pro trvání závodu?
Charlie Whiting: Loňský závod v Montrealu trval čtyři hodiny a čtyři minuty. Delší by závod opravdu být neměl. Pokud se v budoucnu limitu čtyř hodin přiblížíme, piloti dostanou signál, že jedou poslední kolo před ukončením závodu.
Komisaři nyní mohou vyšetřovat závodní incidenty bez toho, že by napřed vyrozuměli ředitele závodu. Proč taková změna?
CW: V minulosti, když komisaři viděli něco podezřelého, dali znamení řediteli závodu. Ten se na to podíval jako první a pak pokračovali ve vyšetřování komisaři. To zabíralo mnoho času. Nyní, pokud najdou něco, co stojí za vyšetřování, podívají se na to a až potom dají vědět o svém rozhodnutí řediteli.
Jezdci nyní nesmí bez závažného důvodu opustit trať, například za účelem šetření paliva nebo času. Proč?
CW: Jezdci si často trať zkracovali při cestě z nebo do boxů. Šetřili tím čas a palivo. Mohli bychom tam dát bariéry, ale to vypadá stupidně. Podle pravidel má jezdec používat trať. Pokud jsou mimo, musí to nějak odůvodnit. Zlepší to i bezpečnost, protože ostatní budou vědět, že vůz opustil trať například kvůli technickému problému.
Dalším novým pravidlem je, že jezdec smí při obraně pozice změnit směr jízdy pouze jednou. Byly v minulých sezonách problémy s nebezpečnými manévry?
CW: Není to novinka. Bylo to nepsaným pravidlem, teď jsme to do pravidel napsali přímo. Jezdec smí udělat jeden obranný manévr, ale pokud se poté pokusí najet zpět do ideální stopy před zatáčkou, dá se to klasifikovat jako druhá změna směru jízdy. Otázkou je, jak moc tolerantní při posuzování budeme. Nechceme se hádat o centimetry. Bránící se jezdec musí nechat tomu za sebou určitý prostor. Jezdci si musí prostor poskytnout, aby nedocházelo k nebezpečným kolizím.
Z jakého důvodu musí nyní šasi projít crash testy už předtím, než vyjede na trať v testech?
CW: Bezpečnost nesmí být nikdy opomíjena. Je nebezpečné mít na trati vozy, které nesplňují podmínky pro závodění. Týmy chvíli protestovaly, že se to nedá před testy stihnout, ale jak vidíte, téměř všichni to zvládli. Dva to ovšem nestihly a tím pádem nemohly své vozy otestovat.
Proč mají jezdci v pátek k dispozici víc sad pneumatik?
CW: Všichni mají na víkend jedenáct sad pneumatik. Z toho tři na pátek, dvě na sobotní trénink. Umožňujeme ale týmům, aby použily v pátek více sad, pokud chtějí své vozy otestovat a potřebují více jízd. Například pokud má v sobotu pršet a chtějí více jízd na suché trati.
Systém pro udržování světlé výšky byl Lotusu i jeho napodobitelům zakázán
(Foto: Lotus Renault GP)
Během doby, kdy bude na trati Safety car, smí jezdci o kolo a víc pozadu předjíždět a vrátit se zpět do závodu. Proč se F1 vrací k tomuto systému?
CW: Protože bez toho to bylo nebezpečné. Předjíždět se bude smět až v okamžiku, kdy všichni dvakrát projedou kolem pit lane, tedy po dvou kolech. Jezdci, kteří o kolo zpět nejsou, dostanou pokyn držet se v závodní stopě a umožnit těm pomalým bezpečný návrat. Pak, až to bude bezpečné, jim znovu dovolíme přejíždět ze strany na stranu a zahřívat pneumatiky.
TECHNICKÁ PRAVIDLA
Proč mají letošní vozy tak ošklivé nosy?
CW: Chtěli jsme zavést, že nos bude nižší než výztuže (intrusion panel) kokpitu, abychom ochránili jezdce v případě, že by do jejich vozu někdo najel. Týmy ale protestovaly, že by musely radikálně předělávat návrhy vozů. Udělali jsme kompromis a vyšší než 550 mm nesmí být nic, co je 1950 mm od zadní hrany kokpitu. To celkem splňuje svůj účel, jen všechny vozy vypadají jako kachny.
Pravidla pro měření jsou nyní přísnější...
CW: Přeměřovali jsme všechny míry vozu s tolerancí plus minus 5 mm. Týmy ale začaly navrhovat vozy na hranicích pravidel, proto jsme toleranci snížili a je jen 3 mm.
Pravidlo o rozložení váhy monopostu oproti všem předpokladům zůstalo v platnosti, i když se s ním počítalo jen na jednu sezonu.
CW: Loni jsme ho zavedli, protože týmy neznaly pneumatiky Pirelli. Poté týmy vyjádřily zájem toto pravidlo zachovat, aby nemusely předělávat koncepci vozů. Proto zůstalo a nemáme s tím problém.
Nyní platí i nařízení o koncovkách výfuků. Proč zrovna tato oblast?
CW: Chceme předejít tomu, aby někdo používal výfukové difuzory, který je v rozporu s 3.15 technických pravidel o pohyblivých aerodynamických prvcích. Společně s omezením mapování motorů to týmům velmi omezuje možnost používat výfukových difuzorů. Samozřejmě ale jen tak nezapomenou, co se o této metodě naučily, takže možná budeme muset za rok znovu upravovat pravidla.
Pouze vozy McLarenu a Marussie nemají na nose ošklivý hrb připomínající kachní zobák
(Foto: Vodafone McLaren Mercedes)
Máme tu také rozměrové omezení pro tyče zavěšení.
CW: To abychom zamezili příliš velkým vzdálenostem zavěšení a kol, protože by se to dalo používat ke generování stejného efektu, jaký mají přítlačná křídla.
Proč bylo zakázáno používání hélia v pistolích používaných v boxech na výměnu kol?
CW: Pistole s héliem místo stlačeného vzduchu šetřily nějaký čas při zastávkách. Byla to ale drahá sranda a neposkytovalo to takovou výhodu.
Proč byl zakázán aktivní systém pro měření kroutícího momentu při výměně pneumatik?
CW: Chceme, aby byl mechanik zodpovědný za svou práci. Jakmile je kroutící moment aplikován, měl by se rozhodnout k uvolnění. Nyní ukazují nejnovější pistole světelný signál, ale to je nejdál, kam jsme ochotni zajít. Víc automatizace nechceme.
Proč byla zvětšena výstuž kokpitu, co se velikosti týče?
CW: Panely byly dříve instalovány od 100 do 500 mm nad referenční rovinou. Nyní jsou 100 až 550 mm vysoko. Přední se zvětšila ze 400 na 450 mm. Mělo by to zlepšit bezpečnost při bočním nárazu.
Jak a proč se zlepšilo testování ohebnosti předních křídel?
CW: Podle pravidel musí být křídla a další části karoserie pevné. Snížili jsme povolenou míru ohebnosti na polovinu. Dříve se křídlo při zátěži 1 kN smělo prohnout o 20mm. Týmy proto tak dlouho zkoušely nová křídla, až se dostaly na hranici 19,9 mm. To bylo podle nás proti duchu pravidel.
Podle článku 13.17.8 pravidel smíme v případě, že se nám něco nebude zdát, tyto limity ještě pozměnit. Podle nových testů tedy tolerujeme prohnutí křídla směrem dozadu o 10 mm a směrem dovnitř o 5 mm. Také smíme zatížit při testu pouze jednu stranu křídla - asymetrický test.
Proč byl zakázán systém úpravy světlé výšky, který vyvinul Lotus a kopírovaly další týmy?
CW: Systém používal brzdnou sílu k ovlivnění světlé výšky vozu. To je v rozporu se článkem 3.15 Technických pravidel, protože primárně má poskytovat aerodynamickou výhodu.
Poslední otázka. Devátého března byly schváleny některé dodatky pravidel Světovou radou motorsportu. O co jde?
CW: Rozhodli jsme se, že pokud budou oba páteční tréninky prohlášeny za mokré, bude možné jednu suchou směs navíc použít i v sobotním tréninku. Důvod je jednoduchý, dát týmům víc příležitostí jezdit.
Dále, pokud usoudíme, že viditelnost je příliš špatná, můžeme zakázat použití systému DRS. Je to z bezpečtnostních důvodů, kdy by jedno auto bylo výrazně rychlejší než druhé.
A poslední věc, upravili jsme zákaz prací během nočních hodin na voze. Ten bude vždy ve stejnou dobu, ať budou tréninky v jednotlivých dnech načasovány jakkoliv.
