Okruh v Silverstone, tedy jeho původní podoba, využívající vzletové dráhy, někomu připomínala zlomený kufr. Pro mě byla vždy synonymem jedné radosti, protože můj oblíbenec a vůbec první pilot, kterému jsem v F1 držel palce, tu pro Williams vyhrál první Grand Prix v týmové kariéře. Ano, Clay Regazzoni tu v roce 1979 zajel úžasný, pro sebe poslední vítězný závod. Ale poprvé jsem vnímal toto místo coby onu strašnou vodní bitvu, nejdřív jen díky bohatě informující dvoustraně ze Světa motorů, posléze i z dobových záběrů. Proti roku 1975 byl letošní závod jen lehce navlhlý - tehdy se měnilo počasí jak v nejsytějším aprílovém duchu a střídavě provazce deště a zase potměšile vykukující slunce eliminovaly řady závodního pole stejnou razancí jako kombajn velké rodné širé lány. Ostatně nový ambasador GP Mexika Emerson Fittipaldi tehdy ještě stihl vyměnit pneumatiky, aby byl na cílové rovince zastaven a sděleno mu, že už nikam jezdit nemusí, protože by také mohl skončit na valné hromadě. Když se vše sečetlo, Emmo vlastně vyhrál závod ve chvíli, kdy byl u mechaniků. Tedy dlouho před Schumacherem, který si podobnou záležitost odbyl podstatně později.
Pak tu máme například rok 1973: karambol způsobený mladším Scheckterem a děsivé "blízké setkání několika monopostů formulového druhu". Tehdy to odnesl jen Andrea de Adamich zlomeným kotníkem, a po materiální stránce nejhůře Surtees, jemuž tahle legrace na konci prvního kola vyprodukovala tři vraky. A Scheckter byl označen jako nebezpečný živel a na nějakou dobu si od F1 odpočinul.
A což rok 1977? Slavné vítězství domácího Hunta a heroický boj Niki Laudy, který dovezl do cíle své ferrari v podstatě s nefunkčními brzdami? To se všeobecně ví, ale už méně se vzpomíná na hororový trénink, ve kterém málem přišel o život David Purley, sympatický hrdina ze Zandvoortu 1973, jenž sešrotoval svůj LEC takovým způsobem, že bylo prakticky nemyslitelné, aby v prostoru kokpitu mohlo zůstat místo pro něco většího než králíka. A to jen jaksi mimo centrum dění skončila ve stejném tréninku i jepičí kariéra dávno zapomenutého Fina Mika Kozarowitzkyho - ten si zlomil ruku a když se vyléčil, další šance nepřišla.
Regazzoni a rok 1979 - Williams se zapisuje do zlaté knihy F1 | foto: Williams F1 Team
Byl jsem nenápadně osočen, že pro mě většina vzpomínek končí v 70. letech. Pak tedy spěchejme za tuto hranici a zastavme se v roce 1981, to se o drama postaral ve smutně proslulém oblouku Woodcote Gilles Villeneuve. V oblacích prachu skončil závod i pro Jonese a de Cesarise, a ještě dnes se při záznamu můžeme dohadovat, kudy se to vlastně protáhl John Watson. Ale mělo to svůj význam - jeden z nejskromnějších pilotů se tu po pěti letech dočkal druhého vítězství a zároveň nastolil zpočátku pozvolné, ale později strmé vítězné tažení Dennisova Projectu Four v F1 - tedy ve spojení s McLarenem. Ostatně britská stáj tehdy prožívala také krušné chvíle a od Huntova triumfu v Japonsku 1977 čekala tři a půl roku na další vítězství. Na Silverstone bylo tehdy hodně veselo a diváci by tehdy klidně mohli vyzvat na souboj brazilské patrioty či italské tifosi. Britský vůz, britský jezdec na britské půdě...
Éra turbomotorů a startu ze zatáčky - 1985 | foto: Williams F1 Team
Zato ročník 1985 asi budou chtít silverstonští vymazat z paměti a nejlépe i z análů, i když to pochopitelně nejde. Tehdy si špatně spočítali kola a závod odmávli o jedno dřív. Na tom by možná nebylo nic tak hrozného, ostatně už se to předtím párkrát stalo. Jenže tehdy už druhým rokem probíhalo zoufalé omezování paliva, týmy šetřily každou kapkou a ti, kteří se způsobně drželi pokynů displejů na volantech, skončili jako v přísloví Za dobrotu na žebrotu. Čtyři piloti si tehdy polepšili, ovšem být všechno tak, jak má být, zůstali by v posledním kole bez kapky paliva.
Nadešlo poslední desetiletí minulého století a Silverstone začaly okusovat změny a proměny. Zda nutné, zda natolik bránící bezpečnost, zda zvyšující atraktivitu? České přísloví říká, že si člověk zvykne na vše, i na smrt. Proč by tedy fanoušci neměli přijmout nový Silvertone, jehož nová podoba přešla od nalomeného kufru k zavazadlu ohlodanému? I tady se děly věci, na něž se vzpomíná - třeba neslavný dojezd Ayrtona Senny do depa na Mansellově Williamsu, kdy se Brazilec ještě stihl pěstně domluvit s pořadatelem, že opravdu do boxů pojede takhle (1991). Nedávno jsem vzpomenul i dlouho diskutovaný karambol Michaela Schumachera a Damona Hilla, jímž si britský pilot podle názoru mnoha zúčastněných zabouchl dveře k titulu v sezóně 1995. A když jsme připomenuli Fittipaldiho triumf (mimochodem vůbec poslední v jeho bohaté kariéře), pak v roce 1998, tedy 23 let poté, nastala situace nikoli stejná, ale minimálně obdobná. Michael Schumacher si měl odpykat trest stop & go a učinil tak až v nejzazším možném okamžiku - takže závod vlastně vyhrál v boxové uličce. Zvlášť asi nelze připomínat Schumachera staršího potřetí, protože jeho zlomenina utrpěná už po vyvěšení červených vlajek ve Stowe Corner byla v té době snad nejdiskutovanějším zraněním minimálně posledních pěti let.
Barrichellova radost 2003 - možná i kvůli bibli. | foto: Williams F1 Team
Přičtěme k tomu rok 2003, kdy se v 13. kole zjevil na trati muž v zelené vestě a oranžovém kiltu s transparentem Čtěte bibli, ta se nikdy nemýlí. Jen zázrakem si tehdy diváci nepřipomněli, jak vypadá rozmandlované lidské tělo monopostem, jedoucím kolem 200 km/h. Vysvěcený irský katolický kněz, tedy šestapadesátiletý Cornelius "Neil" Horan, dosáhl výjezdu safety caru a poté už se o něj postarali traťoví komisaři. Ostatně tento náboženský výtečník o rok později narušil olympijský maraton v Aténách. Pak konečně katolická církev usoudila, že to není ten pravý nositel jejího učení a na začátku roku 2005 ho exkomunikovala. Což ovšem Horanovi vůbec nebránilo v tom, aby se "odvolal k soudu nejvyššímu, soudu na nebesích a Ježíše Krista". I tohle patří k F1 a Silverstone.
Letošní závod se jel v rámci debat víc než bouřlivých, volajících po změně formule 1. Najednou jakoby se probudil dřímající drak a začal zapalovat mnoha jedincům nejen plaménky poznání v mysli, ale i lidově řečeno koudel pod sedací částí. Spousta těch, kteří po léta hlásali, že F1 je stále velice zajímavá a vlastně od závodů člověk prakticky nemůže odtrhnout oko, náhle prozřela, připustila, že situace zašla hodně daleko a je s tím třeba něco dělat. Pochopitelně to vyvolalo situaci ne nepodobnou čištění pověstných Augiášových chlévů - nebo také konání svérázného hrdiny Švandrlíkových Černých baronů majora Andreje "Terazkyho" Halušky: "Popíliť, všetko popíliť".
Přišla však britská Grand Prix a najednou se zdálo, že lék vlastně potřeba není. Zvlášť když se v první fázi dařilo Williamsům držet v šachu oba Mercedesy, zdálo se, že se poměr sil vyrovnává. Do toho ještě promluvil typický anglický deštík a formulové "hosana" se neslo nad okruhem, od jehož areálu se počítá oficiální šampionát F1. V cíli se mohutně slavilo: dramatický závod, nabité tribuny, co si přát víc?
Honem, co odvysíláme, než nám to zakážou? | foto: McLaren
Možná "to víc" spočívá v troše vzpomínek a zamyšlení. Pokud vpadne déšť do závodu nebo během jeho pořádání ustane, vždycky to znamená dramata, protože těžko asi kompletně celé startovní pole zamíří k výměně v jeden okamžik. Stačí sáhnout hluboko do historie, vytáhnout Grand Prix Kanady 1973, Holandska 1975, Rakouska 1978 a tak pokračovat přes roky osmdesáté až třeba k Donningtonu 1993 a Sennovo jedinečné megahvězdné úvodní kolo. Proměnlivé podmínky jsou vždy vítané, jen je tu jeden zásadní problém - neumí se dostavit podle přání pořadatelů. Těžko si lze naplánovat doprostřed Grand Prix nějakou hezkou přeháňku, aby se situace poněkud zdramatizovala. Chci jenom doufat, že nepřijde nějaká velice chytrá hlava s tím, že by se mohly kolem trati instalovat chrliče vody a v daný okamžik zaplavit okruh vodou. Ono stačí, že si vymýšlíme berličky v podobě umělého stmívání a osvětlení, což je možná efektní na pohled, ale samotný závod to zdramatizuje jen těžko.
Dalším krokem k nápravě nemocné F1 by tedy mělo být povýšení pilota do pozice hlavního elementu při řízení vozu. Dalo by se říci, že tady F1 následuje pouze celosvětový trend, ve kterém už se vůbec nespoléhá na vlastní schopnosti, ale na to, jak nastavit či ovládat předem nadefinované programy. Pravda je, že pořád ještě piloti točí volantem, ale jinak jen cvakají tlačítky. I to je bezesporu nesmírně obtížné, ale se závoděním to moc společného nemá. Pustil jsem si nostalgickou vzpomínku Formula Uno, febbre della velocitá a podíval se, jak se s formulí 1 pral v roce 1977 Bruno Giacomelli. Bylo vidět, že to není ona hladká elegantní jízda po kolejích, ale skutečně výkon hodný pilota F1. Může to být zase jen individuální a subjektivní pocit.
Nelze tvrdit, že současní piloti neumí jezdit v autech, ale když si pustíme nabídku současných automobilek, kde auto za vás udělá téměř všechno, pochopíme, že tu byla jistá tendence takový trend přivést i do F1. Už před lety jsem psal, že pak by bylo nejjednodušší udělat bezpilotní monoposty a nikdo by nemusel řešit otázku, jaký význam jezdec v kokpitu ještě má. To teď asi konečně se značným zpožděním dochází lidem, kteří F1 do takové situace přivedli a honem hledají způsob, jak z toho ven. Najednou není takový problém sebrat hvězdám F1 tlačítka na kontrolu startu, sebrat jim přístup skrze komunikaci k výpočetním centrům, které vlastně naplánují celý závod dopředu. Pak se nedivme, že výsledky mohou být předvídatelné, když se dá pomocí megaprogramů vymyslet XY strategických plánů a jen podle vývoje přejít na variantu B (případně C až nekonečno, uložené v paměti serveru v boxu nebo ani tam ne). Doufám, že piloti poté, co nebudou vedeni z depa za ručičku, nepropadnou nomofobii a nebudou po vystoupení z vozu stiženi hysterickými záchvaty. Zatím se všichni tváří, že to nehrozí a omezení komunikace vítají.
Stačí změnit pneumatiky? Nebo si toho F1 žádá víc? | foto: Pirelli
Další změny už tak jednoznačné nejsou - přikláním se k názoru, že zpozorovat pouhým okem větší rychlost jedoucího vozu umí snad jen sovětský policista z druhdy dobrého vtipu, ale divák to opravdu nerozezná. Čachry s pneumatikami už tu byly a nejednou se tvrdilo, že jejich zvětšení/zmenšení/úprava jsou jediným možným řešením. Volá se po uvolnění pravidel, zároveň ale létají do vzduchu varovné prsty, že se musí omezovat výdaje. Bludný kruh - jak z něj ven? Komu udělat úlitbu a koho vytěsnit za pomyslná svodidla?
O penězích se mluví pořád - a můžeme říci, že pokud má být F1 skutečně tím nejlepším, musí tomu také odpovídat náklady. Kdyby se dala pořídit v supermarketu, asi bude těžko něčím výjimečná. Stejně tak když půjdete do luxusní restaurace, těžko budete někomu vysvětlovat, že je nespravedlivé, abyste tam platili víc než v bufetu na rohu, když se tam jdete tak jako tak najíst. O expanzi nákladů a několika vyvolených, kteří si je mohou dovolit uhradit, už se také psalo. Musíme se smířit, že jsme si podobnou situaci jako svět zavařili sami, obdobně to funguje v hokeji, fotbale, basketbalu - kdo má balík v kase, může si dovolit lepší hráče, zvučnější jména a tím pádem vyšší sledovanost. Není to vždy přímá rovnice, ale funguje. Postupnou eliminací některých věcí jsme se dopracovali do situace, kdy o F1 z různých důvodů není zájem. Ať kvůli malé sledovanosti, odlivu z tradičních motoristických míst a její anonymnosti. Ztratila své výsadní postavení a část ho drží jen proto, že to pořád je F1. Snad už to špičky v oblecích pochopily, že jen z podstaty žít nelze a je nutné přitáhnout opět takové sponzory, kteří budou mít zájem se s F1 spojit na delší dobu. Jednorázové akce nikam nepovedou, nebo spíš opět do patových situací. A když tu padlo slovo o té výjimečnosti - zkusme si malý test: vezměme monoposty různých sérií a natřeme je na černo. Kolik lidí dokáže rozlišit, do jakých kategorií patří? Vím, máme programy na ideální aerodynamické řešení, nejvhodnější tvary, takže zadáme několik údajů a na monitoru se objeví ideální vozidlo. S tím také nejde nic dělat, protože návrat k rýsovacímu prknu není možný. Což je asi škoda. Proto by se měla pravidla co nejvíce zestručnit, jak pro F1NEWS.cz uvedl v rozhovoru bývalý pilot F1 Philippe Streiff. Aby byl nějaký manévrovací prostor a ne pouze direktivní pasáže, z nichž není úniku. Zkrátka, F1 musí vyčnívat, pokud chce být jedinečná.
Na závěr ještě dvě maličkosti. Pobavila mě situace z boxů Mercedesu s přípravou falešné zastávky a následná reakce FIA, která se ovšem odvolává na článek 23.11. Za sebe se táži - čím mechanici Mercedesu ohrozili průběh závodu a jakou výhodu získali? Podívejme se do jiných sportů, kde právě předstírání nějaké situace je vítáno - tedy pokud nemá za cíl dosáhnout nelegální výhody. Vůbec bych se nerozpakoval podobné záležitosti povolit, protože pak bychom museli zakázat i náznak útoku přímo na závodní dráze. Nebo se dočkáme v rámci zlepšení dramatičnosti F1 nařízení, nějakého článku XX.YY znějícího asi takto: "Pokud pilot útočící na soupeře před sebou nedokončí naznačený pokus o předjetí, bude penalizován průjezdem boxy, neboť svým jednáním frustruje fanoušky?" Je to nadsázka, ale můj názor je, že za dodržení bezpečnostních pravidel (pochopitelně mechanici nemohou nikomu překážet nebo fyzicky někoho ohrozit) by i tahle praxe mohla přispět ke skutečné strategické řevnivosti. Ať si piloti řídí monoposty, když už jim z boxů nebudou moci posílat instrukce, ať si hlídají, co se děje u sousedů a jak se podle toho zařídí.
Hezky takhle, žádné figle. Buďme všichni Dušínové. | foto: Pirelli
Silverstone je také řešen z hlediska úžasné návštěvnosti. Myslím, že tradiční místa někdy možná zaznamenala menší odliv části publika, což nemuselo být nutně dáno nudnou F1, evropská motoristická tradice nepodléhá takovým výkyvům jako na ostatních kontinentech, snad s výjimkou Jižní Ameriky. Má daleko větší historii a je v lidech několika generací mnohem více zakořeněna. Právě pracuji na historii nepříliš povedených týmů a na USA vidím onen diametrální rozdíl - tam se na věc nahlíží až příliš skrze dolary a to je jeden z důvodů, že ač se tam jelo na nejvíce okruzích v historii F1 (dokážete je vyjmenovat? Nebudu vás trápit: Indianapolis klasický, Sebring, Riverside, Watkins Glen, Long Beach, Las Vegas, Detroit, Dallas, Phoenix, Indianapolis upravený a Austin), pořád tam F1 není nejsilnější v kramflecích, ač jde o celosvětovou záležitost. Američané v první chvíli jsou zvědaví, ale pak jejich zájem opadne, tradice je tolik nesvazuje a z důvodů právě oné zvědavosti hledají spíš nové atrakce, než aby se vraceli nebo setrvávali u těch starých. Mám dojem, že kdyby se do F1 vrátil Zandvoort, Le Castellet či Andersdorp - a tyto země měly v poli F1 svého zástupce, nebyly by návštěvy mizerné.
Na přemýšlení je toho víc než dost, některé mé myšlenky se asi líbit nebudou, ale je lepší o nich debatovat než je někam ukládat a po letech říci - vidíte? Já si to tehdy myslel. Také chci věřit, že nakonec i přes všechny možné a nemožné dohady, komplikace a mocenské zájmy bude F1 zase něčím, čeho se nebudeme kvůli stereotypu bát, ale na co se budeme kvůli velké variabilitě těšit.
