Někoho teď možná napadne, že tu veřejně propaguji myšlenku, že konkrétně motoristický sport stojí a padá s nehodami, ba co víc, s nehodami vážnými. Dovolím si jeden citát – ve slavném italském filmu Formula Uno, febbre della velocitá se během jednoho závodu na americkém kontinentu diváci svěřovali s tím, že přišli do ochozů natěšení na to, že dojde k nějakému dramatickému okamžiku, nehodě či kolizi.
Přiznejme si, že určitá část fanoušků na takové situace podvědomě čeká, předpokládám s doplňkem ve formě „ať to všechno dobře dopadne.“ Co je ale věcí neoddiskutovatelnou, nehody k motoristickému sportu patří a patřit budou, pokud se někdo nerozhodne tuto oblast po první fatální havárii zrušit. Bez legrace, i takové návrhy tu už byly.
Gilles Villeneuve patřil mezi piloty, jejichž kariéru lemoval nemalý počet nehod. Jeho život ukončila přímo na závodní dráze také série těžko uvěřitelných náhod (Foto: Scuderia Ferrari)
Japonsko bývalo nezřídka destinací, kde se na tratích F1 odehrávaly situace, které odpůrcům závodů či onoho „nesmyslného jezdění dokolečka“ nahrávaly. Počasí na samé hranici únosnosti – stačí namátkou vzpomenout roky 1976 či 1994, nehody se smutným koncem, když Gilles Villeneuve vlétl po kolizi s Petersonem mezi diváky a dva z nich usmrtil. Ihned se psalo o vražedných bolidech F1 a jen váhavě se dodávalo, že oni fanoušci byli v zóně, kde neměli co dělat. Nigel Mansell v roce 1987 zase málem skončil po tréninkové nehodě na vozíku. Suzuka zná také skandální případy, jen ti, kterým F1 říká hodně málo nebo nic si nevzpomenou na duely Senna-Prost v letech 1989 a 1990.
A Senna potřetí, když se v sezóně 1991 díky odpadnutí Mansella stal potřetí mistrem světa, dostal od Rona Dennise příkaz, aby nechal vyhrát Gerharda Bergera. Nasupený Brazilec to považoval za potupu a proto celou situaci vyřešil po svém. Provokativně zpomalil až před poslední šikanou (přesně tam, kde o dva roky dříve měl onen slavný kontakt s týmovým kolegou Prostem) a pustil Gerharda před sebe, takže i člověku s vážnou oční vadou muselo být jasné, oč tu jde.
Jako nejjednodušší řešení by se jevilo prostě "mokré" závody zrušit. Ale jenom na první pohled (Foto: Red Bull Racing)
Vypočítat všechny závažné události na okruzích Suzuka či Fuji by znamenalo vytvořit nemalý seznam, ale ruku na srdce, existují trati, kde se nic dramatického nestalo? Sotva. Těžko si lze namlouvat, že právě v zemi vycházejícího slunce to je nebezpečnější. Případy popsané výše jsou možná co do důsledků závažnější, ale nikoli zásadně výjimečné. To je také jeden ze základních faktů, které je nutno brát při posouzení nehody Julese Bianchiho.
Existuje na ní mnoho názorů, přidám také jeden, možná už někde prezentovaný, ale přistupuji k této problematice se snahou být co nejméně ovlivněn. Jisté je jedno – fatální nehoda mladého Francouze v podstatě nenese stopy žádného selhání. Pokud pilot stáje Marussja narazil do jeřábu odklízejícího havarovaný Sutilův sauber, nebylo to nic jiného, než obrovská souhra náhod. Padly názory, že kdyby vyjel safety car dříve, nemuselo k takové nehodě dojít. Vzpomínám si na Grand Prix San Marina v roce 1991, kdy v opatrném zahřívacím kole vylétli na mokré trati z dráhy Berger a Prost, a troufám si říci, že se tehdy jelo podstatně pomaleji.
Bianchi nám zatím nemůže říci, co přesně ho potkalo, byl to aquaplaning, podcenění situace, chvilková ztráta koncentrace nebo nějaká překážka na trati, co způsobilo jeho vylétnutí z trati? Bohužel se tak stalo v místech kritických, kdy se pořadatelé snažili co nejrychleji odstranit z trati havarovaný vůz, který rovněž znamenal nebezpečí. Hovořilo se o tom, že měl nejdřív vyjet SC a teprve pak začít odklízecí práce, ale představme si situaci, že by se tak stalo a dřív, než zpomalovací vozidlo vyrazí před startovní pole, někdo do odstaveného vozu narazí a dojde rovněž ke zranění. Nemálo lidí by okamžitě napadlo vedení závodu, pořadatele a kdoví koho ještě, že nereagovali správně. Pokud existují minimálně dvě a více variant, nikdy nelze s určitostí říci, že byla zvolena ta správná.
Padají návrhy na častější výjezdy SC. Jenže otázka jeho výjezdů není tak docela jednoznačná (Foto: Pirelli)
Na sociálních sítích a v komentářích se velice rychle objevilo nemálo odsuzujících názorů, že Grand Prix byla konána za neodpovídajících podmínek. Je jasné, že nejjednodušší řešení se přímo nabízelo. Jenže taková rozhodnutí většinou neexistují. Jako ve všech podnicích a la F1 je tu i nepřehlédnutelná finanční a právní stránka. „Co jsou peníze proti lidskému životu,“ budou horlit mnozí čtenáři, ovšem pokud se rozhlédnou po dalších oblastech, a nemusí to být jenom sport, najdou daleko křiklavější případy, kde jde o desítky životů a přístup je obdobný. Na vině je údajně i Ecclestone, který odmítl posunout start závodu o pár hodin dříve, ale nevím nic o tom, že v té době byla trať zcela suchá. Počasí si pořád ještě jede po vlastní koleji a když si vybavím, co se stalo třeba v Grand Prix Anglie 1975 nebo co se často stává v Brazílii, totiž že jedna část trati je suchá a na druhé stojí voda, pak je rozhodnutí hodně těžké.
Vzpomínáte na Grand Prix USA 2005? Já víc než dobře, z větší části z důvodů osobních. Ale tehdy se udělalo něco pro bezpečnost pilotů (přestože oni sami se vehementně dožadovali toho, aby mohli závodit) a výsledkem byli naštvaní diváci a fůra žalob. Určitě by se dalo uvažovat i o tom, co se v USA děje – prostě „mokré“ závody zakázat. Pokud budou diváci disciplinovaní, že se v neděli podívají na nebe, řeknou si – aha, bude pršet, tak vyražme na okruh a když náhodou opravdu nebe vydá vláhu, zatleskáme a půjdeme zase domů. V některých případech poletíme i několik set kilometrů. Už z tohoto scénáře je víc než jasné, že tak jednoduché řešení, navíc v souvislosti s nabitou startovní listinou, prostě v úvahu nepřipadá.
Felipe Massa vyzýval k přerušení nebo ukončení závodu těsně před nehodou...
(Foto: Williams F1 Team)
Aby bylo jasno, netvrdím, že všichni, kteří usednou do kokpitu F1 si mají připadat jako potenciální sebevrazi. Musíme si ale uvědomit, že motoristický sport nese značná rizika a když se vrátíme k notoricky známé nehodě Niki Laudy (1976), určitě si vzpomeneme i na tvrdé, ale pravdivé vyjádření Artura Merzaria: „Je to naše práce, kterou jsme si dobrovolně zvolili, se všemi riziky i zápory, které má.“ Další otázkou je chování pořadatelů a odpovědných traťových maršálů. Nalhávat si, že jsou někde bezchybní je další dogma. Vzpomeňme na Belgii 1981, kde se mezi dva arrowsy dostal šéfmechanik Dave Luckett. Řešilo se tehdy všechno možné, jen ne to, jak se vůbec mohl na startovní plochu dostat? Jako velice zábavný vtip, který však mohl mít dalekosáhlé následky, působil slunečník ulétnuvší stáji Onyx při Grand Prix Kanady 1989. A aby toho másla na hlavně neměla tato stáj málo, při zastávce v boxech se mechanikům podařilo zaháknout hadici tlakovzdušného startéru za kolo Johanssonova vozu tak dokonale, že s ním pilot kroužil po trati hezkých pár kol – a okázale ignoroval černé vlajky. A to už vůbec nemluvím o promenádujících se lidech přímo po trati, ať jde o náboženské fanatiky či propuštěné zaměstnance. Chci tím říci, že lidská reakce nemá normy ani předem stanovené šablony, což se může týkat i onoho mírně zmateného komisaře v Suzuce, který přímo u nehody mával zelenou vlajkou.
Smiřme se s tím, že dokud budou ve formulích sedět lidé, rozhodovat o ní lidé a kolem trati stát lidé, může dojít k situaci natolik bizarní, že by nás ani nenapadla. Do roku 1977 také nikdo nepředpokládal, že někdo bude přebíhat trať bez ohledu na to, zda jede nějaká formule. Tragická zkušenost stála život Jansena van Vuurena a Toma Pryce. Jindy rozhodují milimetry a těžko si pak můžeme hrát na kdyby – jako v případě Grahama Beveridge v Austrálii 2001. I tam šlo o shodu několika náhodných faktorů. A v televizním přenosu nezmíněná nehoda Felipe Massy? Proti tomu ani kvantum předpisů, nařízení, opatření a prevence nic nezmůže. Vlastně v jednom směru ano – už jsem o něm psal a vidím to jako jediné skutečně bezpečnostně dokonalé řešení: zrušme veškeré kontaktní sporty, kde hrozí nějaké zranění a nahraďme ho virtualitou. Předpokládám, že většina názorů bude shodná s tím mým, totiž že by šlo o degradaci hodnot a maximální nesmysl.
V případě Alonsa a Vettela s největší pravděpodobností končí jedna éra jejich závodní kariéry. Red Bull Sebastianovi umožnil zisk čtyř titulů, Fernando si vyjel u Ferrari jen třikrát pozici vicemistra (Foto: Red Bull Racing)
Kromě Bianchiho nehody se také závodilo, ačkoliv to ve stínu Francouzova zranění ustoupilo poněkud do pozadí. Hamiltonova vůle po vítězství, s níž se vrhl do souboje v místě, kde Mansell v roce 1991 po podobném manévru přišel definitivně o titul, byla dozajista tím závodním vrcholem rozpačité Grand Prix. Jinak byl paddock plný dohadů ohledně chystaných přesunů v podání Vettela a Alonsa, o nichž se více či méně mluví jako o konečných. I to je hra a kolorit F1, který kdyby se změnil, asi by odvál ještě mnoho dalších lidí. Formule 1 má a bude mít své problémy a stejně jako ve všech odvětvích by se k nim mělo přistupovat nikoli pod dojmem emocí, ale odpovědně s výhledem do budoucna. Odsoudit a zničit je ta nejlehčí a nejrychlejší cesta – hledat řešení dá vždy nepoměrně více práce.
(foto: Marussia F1 Team)
Nad jednou věcí se ale není třeba nijak dlouho zamýšlet: i přes zprávy nepříliš povzbudivé přejme Julesovi v jeho nejhorším boji co nejvíce štěstí. Nic jiného nám ani nezbývá.
