Jak se v minulých dnech ukazuje, většinou mají novinky hodně těžký zrod a čas od času se přijde na to, že všechno bylo vlastně k ničemu. Pokud si třeba vezmene doplňování paliva, rozhodně neexisuje jednoznačný názor, jak moc závodům prospělo nebo uškodilo. Z hlediska stálé snahy nějak Formuli 1 zatraktivnit je spíš podivné, že k jeho prosazení nedošlo.
Také otázka pneumatik je dosti diskutabilní. Z našich diskusních příspěvků často vyčteme, že by hodně fanoušků přivítalo i v této oblasti nějaký konkurenční boj, snahu donutit výrobce, aby přemýšlel o tom, jak dostat soupeře pod tlak a čím na něj vyzrát. Tak praví prostá úvaha, že pokud je F1 ještě pořád oblastí, kde by se mělo soutěžit, bylo by by podobný případ logický. Ale dosti úvodu, pojďme ke slíbeným bodům.
Bernie občas ztrácí souvislosti. Ostatně má na to věk... | foto: Red Bull Racing
1. Kvalifikace
Začněme tolik diskutovanou kvalifikací. Už naši přispivatelé začali odhalovat "půvaby" nového systému a logickou cestou dospěli k prvním zádrhelům. Zatím bylo zveřejněno, jak bude všechno fungovat, ale nikdo nepodal vyčerpávající popis, co se stane, když se boj o umístění na startu bude odehrávat v nepřízni počasí. Stačí si vzpomenout na loňskou GP USA. To je první případ, kdy dostane vyřazovací systém na frak. Pak tu je ale jeho samotné fungování. Stačí si projít dosažené kvalifikační časy a zjistíme, že loni v Malajsii, Číně, Bahrajnu, Velké Británii, Belgii, Singapuru, Japonsku, Rusku a Abú Zabí ti nejlepší nestihli v časovém limitu ani celé kolo objet. Jak má tedy ono devadesátivteřinové vyřazování fungovat? Jestliže v Singapuru byl nejrychlejší Vettel časem 1:43,885, tak za 180 vteřin piloti stačí odjet o něco málo víc než jedno a půl kola. A podobné to je v Belgii. Sice je tu predikce o zrychlení vozů, ale bude to vůbec stačit?
Pak je tu problém oněch "vyřazených". Budou muset nejspíš upalovat stejnou rychlostí po dvě třetiny tratě, aby vůbec stihli včas zajet do boxů a udělali místo kolegům. Samozřejmě se nabízí námitka, že jich zejména v Q3 už nebude na trati tolik, ale i tak to hrozí nemalými potížemi, zvláště v části první. Pochopitelně asi špička nebude přímou konkurencí týmům nejpomalejším, ale i tak zhruba polovina startovního pole dokáže způsobit pěkný frmol. A to vůbec nemluvím o skutečnosti, že také nikde nebylo zveřejněno, co se stane v případě, že někdo nezvládne svůj vůz a bude nutné vyvěsit červené vlajky. Co pak? Skončí se nebo se čas nastaví? Jak bude dál probíhat vyřazování, když na trati nebo v nebezpečné blízkosti bude trčet odstavený vůz?
To dochází nejspíš i všemocnému Ecclestoneovi, který týden před australským závodem šokoval (ovšem jak koho) prohlášením, že by vlastně původní formát kvalifikace nechal, ale chtěl něco udělat pro větší atraktivitu. Stálo by za to se ho zeptat, zda ví něco o takzvané medvědí službě.
Technika, aerodynamika... vše na špičkové úrovni, ale závody to nenahradí | foto: Daimler AG
2. Technika
Jdeme dál - někteří zastánci Formule 1 hovoří o tom, že jedním z hlavních důvodů, proč ji obdivovat, je technika. Proti tomu pochopitelně nelze nic namítat, bylo by nanejvýš smutné, kdyby se královna motoristického sportu, jak stále F1 nazýváme, měla honosit nějakým podřadným řešením. Jenže sama technika nic nezachrání, jsme pořád na závodním poli, a pokud to bude skomírat, je zle. Bez duelů, soupeření a bojů o pozice bude pohled na vozy F1 slabou náplastí. Pokud by to tak bylo, potom by mělo být natřískáno v ochozech testovacích okruhů, kde by fanoušci hltali provedení nových vozů a kochali se pohledem na jejich předvedení na trati. Ale jak ukázala Barcelona, kde zely tribuny prázdnotou, se samotným řešením se prostě nevystačí. Opět je nutné mít tu správnou směs závodní kvality a špičkové technologie (dle mezí možností), aby výsledný produkt byl zajímavý. Což není nic nového pod sluncem.
Korea, Indie, Turecko, ale i Německo... jenom přehnané ambice? | foto: Lotus F1 Team
3. Závody
Jaký je ideální počet? Zdá se, že to nikoho nezajímá, podstatné je, kdo je ochoten investovat za vstup do kolotoče Grand Prix. Jednou padla dost zajímavá myšlenka - vždyť týdnů v roce je 52, tak pořád ještě máme rezervy. Nakolik žertovně byl onen výrok míněn, to nemá smysl rozebírat, faktem ale je, že existují limity nejen technické a fyzické, ale také stupeň atraktivity. Lidé v ochozech té či oné Grand Prix smečku F1 nezachrání, a pokud jim budeme ob týden po celý rok nabízet hodně podobný produkt, časem si budou vybírat a nebo se od něj odvracet. Atraktivní a tradiční závody jako Monaco, Monza, Belgie plus několik dalších budou mít větší sledovanost, ale u ostatních to bude horší. A je si třeba uvědomit, že je to především televizní přenos, co živí Ecclestonea a jeho aktivity. Pokud už loni vykázaly některé přenosy silně klesající sledovanost, tak to něco naznačuje. Lidé totiž mají i jiné zájmy, než aby hltali F1 nepřetržitě od března do listopadu. A zvyšující počet závodů je začne nutit, aby si vybírali. Lze pochopit, že tu je mnoho ambiciózních zemí, které si chtějí na F1 přihřát svou polívčičku, ale kolik z nich po krátké době muselo zavelet k ústupu. Kdo se zabývá historií F1, může vypočítat, kolik zemí v kalendáři F1 přežilo déle než dvacet let (a tím teď nemyslím šíbování z jednoho okruhu na druhý). Co myslíte, nebyl nakonec onen model 16 Grand Prix, k němuž se dospělo zhruba v polovině 70. let, nakonec ten nejvyváženější?
Diváci v ochozech Grand Prix nejsou tou majoritní částí F1 | foto: Williams F1 Team
4. Diváci
Jsou to tvorové nevděční. Vymýšlíme pro ně spoustu změn, předěláváme kde co a jim se to pořád nelíbí. Jenže je také otázka, zda změna pro změnu není gólem do vlastní branky. Jak uvedly mnohé veličiny ze světa F1, divák si nechce komplikovat život. Jeho cílem je usednout na tribunu nebo se posadit před televizi a bavit se. Ne mít po ruce patnáct příruček a dvacet tabulek plus středně početný tým poradců, aby vůbec stíhal a chápal, co se na trati děje. Tvůrci inovací používají diváky tak trochu jako rukojmí, neustále se ohánějí atraktivitou, místo toho však upadají do stále větší spirály složitostí, která nakonec - jak jsme se v posledních letech až na pár výjimek přesvědčili - končí dominancí jednoho či dvou týmů. Můžeme jásat, když nám závod zdramatizují aspoň dva piloti stejného týmu. Divák chce vidět souboje vyrovnané, kolo na kolo, předjíždění v boji o pozice. Co ho má vzrušovat na strategických bitvách? Kolikrát se v posledních letech stalo, že duel o vedení v závodě se opravdu rozhodl na trati? Vzpomínáte třeba na Grand Prix Rakouska 1982, kdy Rosberg a de Angelis usilovali o vítězství až k cílové čáře? A nebyl to domluvený manévr jako v případě dvojice Schumacher-Barrichello? Dost pochybuji o tom, že lidi bude bavit, když se něco zkomplikuje, udělá složitějším a přirozený boj o pozice se zahustí určitými udělátky, aby to naoko vypadalo, že máme takové množství předjížděcích manévrů. Věří tomu stále méně jedinců.
Užívejme si skutečnosti, že zatím ještě na piloty, byť jen částečně, vidíme | foto: Pirelli
5. Ochrana kokpitu
Asi nejdebatovanější téma, zvláště poté, co v Barceloně Ferrari předvedlo Halo koncept na trati. Už to bylo řečeno několikrát - nikdo nemá zájem na tom, aby se piloti zraňovali a zabíjeli. Ale je třeba si uvědomit, že F1 po léta byla atraktivní nejen technickým provedením, rychlostí a jakousi aureolou výjimečnosti. Byl to právě onen pocit určitého nebezpečí, který piloti podstupují a musí mít dostatek zkušeností, aby zvládli něco, co normální jedinec nedokáže. Jak pravil David Coulthard - pokud je obalíme nedotknutelnou bublinou, veškerá výjimečnost pomine. Pak by se totiž mohl do podobného auta posadit prakticky každý, zvláště když dnes máme velice věrné simulátory. Čím tedy budou Hamilton, Rosberg, Vettel, Massa, Räikkönen, Bottas, Ricciardo, Kvjat a ti ostatní výjimeční? Vlastně jen tím, že už v tom voze sedí. Je sice pochopitelné, že své zaměstnání chtějí mít bezpečné, ale s ohledem na samotnou podstatu a nevypočitatelnost závodění musí s takovým prvkem počítat. Pokud ho eliminují na nulu, pak je jejich práce ještě méně nebezpečná, než u řidiče rozvážkové služby s poledním menu. To berte, prosím, jako nadsázku...
Zastánci ochrany kokpitu tvrdí, že F1 od svého vzniku prochází stálým vývojem a s auty z 50. let se neobstojí. To je svatá pravda, i když je důležité připomenout jednu věc - za pětašedesátiletou existenci docházelo k významnějším změnám, ale pořád jsme viděli monoposty s nezakrytým kokpitem a až na pár hodně řídkých výjimek i nezakrytými koly. Pokud se dostaneme do sféry kokpitu a la Red Bull, jehož "jet fighter" provedení je jednou ze zvažovaných možností, pak opouštíme F1 a přesouváme se jinam. Proč ne, F2 a F3 také měnily svůj kabát a název. Monopost je pochopitelně chápán jako jednosedadlový vůz, což bude zachováno, není problém přepracovat pasáž o otevřeném kokpitu. Bude to ale ještě ona F1? Argumentovat tím, že zakrytý kokpit zabrání úmrtí jako v případě Henry Surteese či Justina Wilsona (ač ani jeden v F1 nezemřel) nebo Julese Bianchiho je poněkud krátkozraké. Každá nehoda většinou odhalí nějakou slabinu a předělávat kvůli ní celou podstatu závodní kategorie není asi účelné. Je pochopitelné, že vývoj se nezastaví, ale uzavřené kokpity nemají s touto oblastí nic společného.
Někomu se bude nejspíš zdát, že mám Formule 1 plné zuby. Pokud by to tak bylo, těžko bych jí přes čtyři desítky let sledoval a stále se k ní vracel. Spíš proto, že mi leží její osud na srdci a nechci, aby se z ní stala samoúčelná směsice stylů, se s vámi dělím o svůj názor. Nepochybně se najde dost těch, kteří budou zásadně nesouhlasit, jiní si zapolemizují, další kývnou na souhlas. Což bude jedině správné.
