K těm nejdelším patří kvůli pomalým rychlostem - trvá téměř dvě hodiny, které dle pravidel ale nesmí překročit. Loni musel být o kolo zkrácen a Lewis Hamilton závod vyhrál v celkovém čase 2:00:04,795 hod. Jedno kolo zde měří 5 065 metrů a v neděli jich na nejlepší piloty čeká 61, tj. 308,828 km - a to navíc za vysokých teplot a vlhkosti při neustálém brzdění.
Průměrná teplota vzduchu za poslední velké ceny činí 29,4 °C i přes to, že se jezdí v noci (letos slibuje předpověď 32 °C). Jde o čtvrtý nejteplejší podnik sezóny. Pilot během něj mohou přijít až o 3 kg tekutin, což inženýři potřebují brát v potaz při nastavování hmotnosti vozu před závodem.
Lewis Hamilton sem míří již s komfortním 53 bodovým náskokem na svého týmového kolegu Nica Rosberga, jenž o víkendu nasadí nový, již čtvrtý motor. Ferrari se bude snažit Mercedes ohrozit, na rudé vozy si tentokrát věří i Williams, jenž s sebou veze několik novinek, které by ho měly posunout na úroveň stáje z Maranella. Překvapení se dočkáme i na opačné straně startovního roštu, kde bude s Manorem debutovat Alexander Rossi. Američan dostane příležitost v posledních 5 závodech sezóny místo Roberta Merhiho.
Špinavý a zaprášený povrch typické městské trati činí pilotům zpočátku, než se pogumuje, problémy. Za zmínku stojí i jeho hrbolatost, jedna z nejextrémnějších v kalendáři, přestože předloni došlo k přeasfaltování.
Mapa městského okruhu Marina Bay v Singapuru včetně převýšení | zdroj: Formula1.com
Zvláštností je i to, že vozy přejíždějí most, který je kvůli ohromnému množství napájecích kabelů (zejména pro tramvajovou dopravu) pod ním magnetický. To vytváří velké elektrické rušení, jež může způsobit výpadek datových systémů a ovlivnit některé komponenty vozu. Red Bull tomu přičítal v minulosti potíže se synchronizací svých převodovek, které vedly až k jejich selhání. Týmy se proto pečlivě věnují jejich stínění. Více informací o tom si můžete vyslechnout od technického ředitele McLarenu Tima Gosse zde.
Průměrné rychlosti se pohybují kolem 173 km/h v kvalifikaci, ty maximální rychlosti sahají až k 325 km/h na konci prvního sektoru, speed trap zde opět není umístěno příliš reprezentativně - na konci kratší cílové rovinky. Není divu, na plný plyn se jede pouze 43 % vzdálenosti jednoho kola. Ta nejdelší měří 832 m, piloti ji urazí s plynem na podlaze za něco málo přes 9 sekund. Rovinky tvoří 39 % jednoho kola.
Týmy díky tomu, že se jezdí v noci, zůstávají v evropském čase. O viditelnost se stará 1600 halogenových lamp rozmístěných podél celého okruhu. Vyžadují si natažení 108 423 metrů silových kabelů, příkon 3,18 MW a vztyčení 240 ocelových sloupů. Intenzita umělého osvětlení dosahuje 3 000 luxů - 4krát vyššího jasu než na většině sportovních stadionů, někteří piloti proto kvůli odleskům volí ztmavující nálepku pro hledí své přilby. Kvůli těmto podmínkám je zapotřebí regulovat také intenzitu osvětlení čísel na displeji na volantu.
Okruh Marina Bay obsahuje až 23 zatáček: 14 levotočivých a devět je pravotočivých, převážná většina z nich je velmi pomalých. Jezdí se méně obvykle proti směru hodinových ručiček. Šest zatáček se projíždí pomaleji než 100 km/hod, jediná rychleji než 250 km/hod. Průměrná rychlost průjezdu zatáčkou dosahuje 100 km/hod.
Výraznou změnou bylo předloni zrušení levo-pravo-levé šikany Sling, místo ní se v daném místě nachází pouze jedna středně-rychlá levotočivá zatáčka. Díky této úpravy se dráha zkrátila o osm metrů a časy na kolo klesly o 1,5 sekundu.
Závěrečná pasáž před nájezdem na cílovou rovinku | foto: Red Bull Racing
Předjíždění zde bývá velmi obtížné. Nejvhodnější místo pro tyto účely představuje úvodní trojice zatáček a sedmá zatáčka, před níž se nachází první, 550 m dlouhá DRS zóna. Začíná 48 m za zatáčkou č. 5, odstupy mezi vozy se měří na výjezdu ze čtvrté zatáčky. K dispozici je i druhá DRS zóna, která se nachází na startovní/cílové rovince. Začíná 45 metrů za vrcholem poslední zatáčky a odstupy se měří 80 m před zatáčkou č. 22.
Týmy zde volí velmi vysoký aerodynamický přítlak, podobně jako v Monaku. Je důležitý pro dobrou stabilitu při brzdění a co nejlepší trakci při akceleraci ze zatáček: maximální vpředu kvůli eliminaci nedotáčivosti, která je kvůli absenci únikových zón velmi nebezpečná, a na zadním křídle těsně pod maximem. Po velmi rychlých okruzích zde často nasazují množství aerodynamických novinek, například krátký nos (foto) zde bude zítra debutovat u Sauberu s novou aerodynamikou.
Nastavení zavěšení je na druhé nejpomalejší trati kalendáře spíše měkčí - trať je velmi hrbolatá (obzvlášť ve 13. a 14. zatáčce), jezdí se přes obrubníky a dobrá trakce je velmi důležitá. V Singapuru po dvou závodech na okruzích s nízkým přítlakem vídáváme záplavu novinek, po něm se týmy soustředí spíše už na vozy pro rok 2015.
Letos by závod v Singapuru mohl být notně ztížen: kromě kouřového závoje z okolních požárů totiž meteorologové předpovídají teploty kolem 32 °C a déšť, což za umělého osvětlení není nic příjemného. Doposud zde piloti měli štěstí, za uplynulých šest let během závodu nikdy nepršelo, byť pršet mělo už několikrát.
Opotřebení pneumatik je střední. Pirelli s sebou veze super-měkkou (červená barva) a měkkou (žlutá barva) směs. Degradace je na této agresivní dráze s mnoha zatáčkami vysoká, trať je pro ně o 15 % náročnější než například Monako, které se dá odjet na jednu zastávku. Zde to jde se dvěma, spíše se ale v průběhu velké ceny očekávají tři.
Klíčové je ohlídat si protáčení zadních kol na výjezdech z 23 zatáček během jednoho kola. Super-měkká směs pneumatik by podle Pirelli měla být o 1,8 - 2,2 sekundy na kolo rychlejší než měkká.
Podrobné údaje o brzdění do jednotlivých zatáček v Singapuru | zdroj: Brembo
Brzděním piloti v Singapuru stráví 24 % času jednoho kola. Brzdí se na 13 místech, na žádném moc tvrdě. Okruh je přesto jedním z nejnáročnějších pro brzdové systémy kvůli frekvenci brzdění a nedostatku rovinek pro jejich ochladnutí. Opotřebení třecího materiálu patří k věcem, které týmy v průběhu každého kola přes telemetrii pečlivě monitorují. Kvůli tomu zde proto nasazují i větší brzdové kanálky.
Nejtvrději se brzdí do zatáčky č. 7, kde piloti během 1,43 sekundy na 132 metrech zpomalují o více než 220 km/hod. Při přetížení 5,1 G musí na brzdový pedál vyvinout tlak až 155 kg, přičemž výkon brzd dle společnosti Brembo dosahuje 2181 kW. Hrboly a nepravidelnosti asfaltu v tomto místě pilotům stěžují práci, protože se zde potýkají s neustále se měnící úrovni přilnavosti.
Městské okruhy jsou obecně pro motory s vnitřním spalováním méně náročné, protože se na plný plyn jezdí menší část jednoho kola. Přesto jsou dost zatěžovány kvůli charakteristice brzda-plyn - s tím také stoupá spotřeba, kritické je i jejich chlazení. Krátká dávkování výkonu vyžadují dobrou odezvu krouticího momentu a ovladatelnost, ale také hodně navyšují spotřebu paliva.
Turbo a motor s vnitřním spalováním (ICE) to zde mají poměrně jednoduché, proto týmy nasadí již použité pohonné jednotky, které jsou na konci životního cyklu. Ty čerstvé budou zapotřebí pro tratě citlivé na výkon - jako je Suzuka a Interlagos.
Využívání plynového pedálu v Singapuru | zdroj: Petronas Motorsports
Zabrat dostává naopak úložiště energie (baterie) a MGU-K, které může díky častému brzdění udržovat baterie v průběhu kola vysoce nabité. MGU-H je využíváno kvůli krátkým rovinkám mezi zatáčkami méně - jednu z mála šancí dostává na 700m dlouhé rovince před zatáčkou č. 7, výfukové potrubí nemá dostatek času pro rozvoj ustáleného proudění.
Jak jsem nastíníl výše, spotřeba paliva je v Singapuru i kvůli častým brzděním a rozjezdům velmi vysoká, inženýři ji ale dokáži vyvážit prostřednictvím rekuperace energie při brzdění. Samotné ICE by během závodu spotřebovalo kolem 150 kg benzínu, ale díky rekuperace a využívání energie toto množství významně poklesne - loni až na 99 kg. Podmínky na dráze se během víkendu mohou rapidně zlepšit, což má na spotřebu paliva velký dopad. Úbytek 10 kg se projevuje zrychlením až o 0,34 sekundy na kolo.
Vzhledem k množství pomalých, často 90° zákrut, nemají pohonné jednotky téměř žádný prostor pro odpočinek: chlazení bude proto i s přihlédnutím k místním horkým a vlhkým klimatickým poměrům klíčové. Večer sice teplota o 5 - 6 °C poklesne, kvůli okolním budovám se však drží stále vysoko. Proto jsou chladicí systémy pečlivě monitorovány, zejména když v závodě jezdí vozy těsně za sebou, což provozní teploty ještě zvyšuje.
Během jednoho kola piloti řadí 80krát, za závod celkem 4880krát - okruh je na převodovku velmi náročný.
Průjezd 420 m dlouhou boxovou uličkou zabere 24,7 vteřiny, celkový čas včetně zastávky 29 sekund, což je hodně - proto se zde snaha o úsporu jedné zastávky obzvlášť vyplácí.
Safety car vyjíždí velmi často - zatím se 100% jistotou: v Singapuru do závodů zasáhl vždy nejméně jednou (celkem 10krát). Z pole-position to je do první zatáčky jen 200 m, šance na předjetí jsou zde proto malé.
On-board video: Průjezd okruhu s Lewisem Hamiltonem (zdroj: Youtube)
Nejrychlejší kolo závodu zajel s 2,4litrovým atmosférickým V8 motorem Renault předloni Sebastian Vettel - 1:48,574 min, o den dříve získal pole-position poté, co v Q3 zvládl kolo za 1:42,841 min. Loni po přechodu na hybridní 1,6litrové V6 turbomotory byly časy na stejné konfiguraci okruhu téměř o 3 sekundy pomalejší.
Údaje z roku 2014
Nejrychlejší časy:
- 1. trénink: 1:49,056 (Alonso)
- 2. trénink: 1:47,490 (Hamilton)
- 3. trénink: 1:47,299 (Alonso)
- Q1: 1:46,685 (Räikkönen)
- Q2: 1:45,825 (Rosberg)
- Q3: 1:45,681 (Hamilton)
- rozdíl mezi 1. tréninkem a Q3: 3,375 s
- rozdíl Q3 - Q1: 1,004 s
- vítězný čas závodu: 2:00:04,795 hod (prům. rychlost: 151,78 km/h)
- nejvyšší rychlost v závodě: 325,2 km/h (Magnussen na konci 1. sektoru)
- vítězná strategie: 3 zastávky (v 13., 26, a v 52. kole)
- pódium: 1. Hamilton, 2. Vettel (+ 13,534 s), 3. Ricciardo (+ 14,273 s)
- celkový počet zastávek: 54
- celkový počet normálních/DRS předjetí: 20/12
Fotogalerii z Velké ceny Singapuru 2014 čítající přes 520 snímků najdete zde.
Stav použitých součástí pohonných jednotek
Stav použitých součástí pohonných jednotek před Velkou cenou Singapuru | zdroj: Petr Hlawiczka / F1NEWS.cz / INCORP images
