RODINNÁ TRADICE
Giovanni Minardi měl v rodné Faenze vůbec nejstarší zastoupení automobilky FIAT v Itálii. Vedle manželky Eleny, s níž měl tři syny, jej provázela ještě další vášeň – automobilové závody. Jakmile skončila válečná vřava, pokoušel se prosadit na závodech v širém okolí a nejmladšího syna, jak mu to jen okolnosti a jeho věk dovolil, brával s sebou. Bohužel Giovanni velice záhy zemřel a vdova Elena Minardi stála před těžkým úkolem, jak udržet rodinný podnik. Nicméně se to zdařilo a její synové postupně přebírali jednotlivé oblasti obchodu – nejstarší Giuseppe pokračoval v otcově odkazu jako oficiální prodejce automobilů FIAT, Nando provozoval nákladní přepravu – a Giancarlo se pustil do závodění.
Záhy však zjistil, že jeho schopnosti na ty nejlepší nestačí, v upravené pětistovce FIAT sledoval většinu soupeřů jen zezadu. Proto se rozhodl jít cestou po druhé straně depa – když v roce 1972 vzniká formule Italia, nemůže u toho Giancarlo chybět. Poprvé se také protíná jeho cesta s rodinou Martini, jejichž spolupráce bude trvat ještě dlouhá léta. Na jejím základu vzniká tým Scuderia del Passatore, v jehož barvách Minardiho jmenovec Giancarlo Martini šíří věhlas šikovných rukou Italů. Na upraveném Abarthu SE-025 dobude ve formuli Italia titul, když desetkrát stojí na nejvyšším stupínku. Pro další rok si Minardi zajišťuje osvědčená šasi March a vstupuje s nimi do formule 3 a 2. Jeho tým už ale nese jméno Scuderia Everest podle generálního sponzora – jde o pneumatikářskou firmu s plným názvem Everest Manifattura Gomma. Spolupráce je to úspěšná a vrcholem je kategorie nejvyšší. Ovšem za velkého přispění samotného Enza Ferrariho, který stáji pro sezónu 1976 věnuje Laudův Ferrari 312 T. Everest má dát především mladým italským motoristickým nadějím možnost si osahat vůz F1, pochopitelně v nemistrovských závodech. Padají jména Maurizia Flamminiho, Gabriele Serblina, ale tím šťastným je nakonec Giancarlo Martini. Chybou je jen to, že se nemistrovských závodů jezdí stále méně. Pouhé dvě možnosti nemohou prokázat, co v Giancarlovi vlastně je, zvláště když tu první zhatí Ital ještě v zahřívacím kole… Slabou náplastí je pro Martiniho šesté místo v evropském šampionátu F2 na Minardim upraveném Marchu s motorem BMW.
Další tři sezóny Minardi střídá různé podvozky a motory – například v roce 1977 kupuje francouzské šasi Martini (s italským Martinim ale nemá nic společného), do nějž místo motoru Renault zabuduje Ferrari Dino pro F2. Tým sice vyhrává závod v Misanu, ale jinak není s podvozky velká spokojenost, proto v dalším roce pořizuje Minardi pro šampionát značku Chevron. Nakonec po neustálém řešení problémů Minardi udělá zásadní rozhodnutí – od sezóny 1980 bude mít tým vlastní vozy.
NEŽ VSTOUPÍŠ DO F1
Jméno italského technika, inženýra Giacoma Caliriho, je ve světě F1 dostatečně známé. Ital nejdříve působil ve Ferrariho oddělení vytrvalostních závodů, poté přešel k týmu F1 a měl svůj podíl na Laudově titulu. Když se později vztahy s vedením Ferrari poněkud pokazily, zamířil k Fittipaldimu a poté krátkou dobu pracoval u Günthera Schmidta v ATS. Se šéfem německé stáje však nešlo lehko vyjít, proto Caliri akceptuje Minardiho nabídku směřující do Giacomova podniku FLY Studio, které v roce 1976 založil s další známou postavou italského motosportu Luigim Marmirolim. V Boloni vzniká první skutečný Minardi – pod označením FLY 280 s motorem BMW se prezentuje v ME F2. V Minardiho týmu se vystřídalo nemálo zvučných jmen: Miguel Angel Guerra, Johnny Cecotto, Beppe Gabbiani, Michele Alboreto, Alessandro Nannini či Pierpaolo Barilla. Jenže přes nespornou jezdeckou kvalitu byly výsledky týmu mírně řečeno rozpačité – náhodná umístění na stupních vítězů byla až příliš velkou vzácností. Minardi tak udělal krok, který nemálo lidí považovalo za šílenství.
Když Caliri připravoval monopost FLY 283 poprvé z kompozitních materiálů, jen on věděl, že jde v podstatě o jakýsi prequel k vozu F1. Ve vší tajnosti ho tým pod označením M 184 také dokončil a po odzkoušení oznámil jeho nasazení v průběhu šampionátu 1984, ale vše se zarazilo na vhodné pohonné jednotce. Minardi nechtěl hrát až třetí housle a usiloval o turbomotor – prototyp byl osazen přeplňovaným osmiválcem Alfa Romeo, ovšem automobilka záhy dala Minardimu najevo, že není schopna zvládat vedle dodávek pro mateřský tým Euroracing a stáj Osella ještě jeho požadavky. Tím se na nějakou dobu zavřela nad projektem F1 voda, ale Minardi jednat nepřestal. U Alfy Romeo se potkal s další motoristickou legendou, inženýrem Carlo Chittim, jenž měl za sebou také slušnou řádku zajímavých kreací v F1 (italské ATS, Ferrari, Alfa Romeo). Alfa Romeo právě prováděla rozsáhlou reorganizaci svého závodního oddělení Autodelta, a v nové koncepci už pro Chittiho nebylo místo. Minardimu nedalo moc práce veterána přesvědčit, aby se pustil do další výzvy v podobě nového motoru pro vznikající stáj F1. Na světě je nový výrobce pohonných jednotek Motori Moderni, na jehož činnosti se finančně účastní Minardiho podílník Paolo Mancini. Za čtyři měsíce od října 1984 poprvé zavrčí přeplňovaný šestiválec MM 615-90 a za další tři si odbude svou premiéru ve formuli 1.
ZVOLNA JDEŠ-LI… KROK ZA KROKEM
Vydejme se nyní v krátkosti po stopách stáje Minardi tak, jak jí na zdejším webu představil před deseti lety Petr Zelinka:
1985
První dva závody sezóny musí Piercarlo Martini absolvovat ještě se zástupnými motory Ford, protože MM byl stále ve stadiu zkoušek. Pokud je vám jméno pilota povědomé, nemýlíte se. Jde o synovce Giancarla Martiniho, který působil v týmu Scuderia Everest. Sezónu provází nemalý počet odpadnutí, z 15 Grand Prix se Pierluigi jednou nekvalifikuje, jednou není klasifikován a pouze třikrát dojede do cíle. Nejlépe se umístí v posledním závodě sezóny – Grand Prix Austrálie.
1986
Martini se vrací do F3000, na jeho místo přichází Alessandro Nannini, mladší bratr italské poprockové zpěvačky Gianny Nannini. Jeho absenci v předchozím roce zapříčinily obavy vrcholného orgánu motoristického sportu, že nemá dostatek zkušeností - proto mu nebyla udělena superlicence. Vedle něj se objevuje zkušený Andrea de Cesaris, ale výsledky jsou tristní. Z 16 závodů se dvojice nekvalifikuje v Monacu a dokončí jedinou Grand Prix – v Mexiku je Andrea osmý a Alessandro čtrnáctý. Finanční situace je natolik nepříznivá, že tým nasazuje pouze jeden nový typ M186, s nímž jezdí de Cesaris, popřípadě se vozy přestavují doslova za pochodu.
1987
Španěl Adrian „Suner“ Campos střídá de Cesarise, hlavně ale díky němu vstupují do týmu významní sponzoři Lois a Simod. Leč i tak je peněz stále málo, což znemožňuje další vylepšení vozů. Campos dojede do cíle jen jednou – k jeho radosti právě v domácí Grand Prix. Nannini je úspěšný třikrát, nejlépe však končí na jedenáctém místě. Když mu předloží nabídku Benetton, mladý Ital neváhá. Během roku se při testech v kokpitu Minardi objevují i Alboreto a Brancatelli, aby nasměrovali vývoj vozů na správnou cestu. Po sezóně opouští tým dlouholetý konstruktér Giacomo Caliri (za několik měsíců prodává i svůj podíl v týmu), za nějž přichází Aldo Costa s asistentem Nigelem Cowperthwaitem.
1988
Éra Motori Moderni skončila – od tohoto roku pohání Minardi osvědčený Ford Cosworth v úpravě DFZ. Campos zůstává, ovšem s Damoklovým mečem nad hlavou – pokud by se třikrát nekvalifikoval, může ho tým dle interní dohody kýmkoli nahradit. Tato smluvní klauzule dojde svého naplnění už v pátém závodě sezóny v Kanadě, v Detroitu už místo Španěla jede „ztracený syn“ Pierluigi Martini a hned získává pro Minardi první bod! Druhým pilotem je další Španěl Luis-Peréz Sala, jehož nejlepším umístěním je osmá příčka v Portugalsku.
1989
Minardi míří stále výš! Jestliže to až do GP Anglie vypadalo na návrat do neutěšených let 1986/87, v Albionu je všechno jinak – Martini pátý, Sala šestý! Poprvé v historii týmu bodují oba vozy. Martini do konce sezóny ještě zopakuje páté místo v Portugalsku a další bod přidá za šestou příčku v Austrálii. V Poháru konstruktérů patří týmu 11. místo před Marchem, Ligierem či Lolou. V Portugalsku zažívá Martini jedinečný okamžik a celý tým Minardi s ním – 40. kolo závodu absolvuje na vedoucí pozici. Je to v historii týmu jediný případ, kdy se něco podobného povedlo.
1990
Padla další hranice úspěšnosti Minardi – Martini se postavil v úvodním závodě v americkém Phoenixu po bok Gerharda Bergera do první řady. Sedmé místo z tohoto závodu však bylo bohužel tím nejlepším výsledkem za celý rok. Druhý pilot Pierpaolo Barilla, známý potomek velkovýrobce italských těstovin, se pral spíše s kvalifikačními limity než se soupeři. Nakonec ho na poslední dva závody vystřídal jeho krajan Gianni Morbidelli. V technické sestavě došlo k další změně – Cowperthwaite přijímá nabídku týmu Scuderia BMS Dallara, na jeho místo nastupuje Francouz René Hilhorst.
1991
Minardimu se povedl skvělý tah, když uzavřel s Ferrari smlouvu na dodávku motorů, jenže Ferrari mu dodal pouze „zákaznické“ verze, navíc mu odlákal během sezóny lukrativního sponzora v podobě společnosti Pioneer. Italské agregáty sice přinesly jisté zlepšení a Martini hned dvakrát dojel na čtvrtém místě (San Marino, Portugalsko), druhý pilot Morbidelli tak úspěšný nebyl: jeho vrcholem bylo sedmé místo v Mexiku. Na poslední závod v Austrálii si ho vyžádalo Ferrari, takže na jeho místě zaskočil od Benettonu a Jordanu vystrnaděný Brazilec Roberto Moreno.
1992
Třetí z dynastie závodní rodiny Fittipaldi - Christian, syn staršího Wilsona a synovec slavnějšího Emersona, se stal týmovou jedničkou, ale málem přišel na Minardi o zdraví – v tréninku na Grand Prix Francie vyletěl z dráhy a po nárazu do bariéry si poranil si krční obratle. Naštěstí se dal rychle dohromady, takže náhradník Alessandro Zanardi za něj zaskočil jen ve třech dalších závodech. Morbidelli opět zopakoval coby nejlepší umístění sedmé místo, tentokrát v San Marinu. Sezónu ovlivnila i pohonná jednotka – Ferrari se rozhodl tento rok dodávat agregáty jiné stáji Scuderia Italia, takže Minardi sáhl po dvanáctiválcích Lamborghini. Slušný výkon nemohl kompenzovat jejich velkou hmotnost. Stačilo to na jediný bod, o nějž se postaral Fittipaldi v Japonsku.
1993
Přechod z černožluté na bílou barvu, což byl požadavek nového sponzora Beta, ale především příchod zkušeného rakouského konstruktéra Gustava Brunnera po bok Costy a Hilhorsta – to byly hlavní změny na začátku nové sezóny. Vedle Fittipaldiho se objevila nová tvář – Fabrizio Barbazza. Brazilec optimisticky naladil tým čtvrtým místem v prvním závodě na jihoafrické půdě, Ital překvapivě přidal šestá místa z Donningtonu při Grand Prix Evropy a na Imole (GP San Marina). Když Christian dojel pátý v Monacu, Minardi překonává svůj rekord v zisku bodů za jednu sezónu a rovněž v počtu bodovaných umístění v jednom roce. Bohužel tím žeň úspěchů končí – Barbazzu zradí mecenáš a od britské Grand Prix slaví svůj třetí návrat do kokpitu Minardi starý známý Pierluigi Martini. Fittipaldi vynechává poslední dva závody, bez úspěchu jakéhokoli úspěchu ho nahrazuje Jean-Marc Gounon.
U Minardi začínali někteří pozdější mistři světa, jako např. Fernando Alonso
(foto: Fernando Alonso)
1994
Už na sklonku předchozího roku došlo k fúzi Minardiho týmu a Scuderie Italia (její spojení s Lolou vůbec svou funkci nenaplnilo), takže Minardi teď mohl počítat i s podporou mecenáše Beppe Lucchiniho. Po střídání motorů se tým vrátil ke značce Ford. Kladně byl hodnocen i příchod zkušeného Michele Alboreta, horší už to bylo s přípravou vozů, protože administrativní záležitosti přinutily tým pouze upravit loňské typy – a prvních pět závodů jeli oba piloti na modifikovaných vozech. I tak dokázali oba bodovat – Alboreto byl šestý v Monacu, Martini pátý ve Španělsku. Brunner pak připravil novou verzi a Martini s ní ve druhém závodě ve Francii zopakoval umístění ze Španělska, ale na další úspěchy v sezóně poznamenané tragédií v Imole už čekal tým marně.
1995
Minardi se pokusil získat smlouvu s továrnou Mugen-Honda a tím získat lepší motory, ale cestu mu zkřížil Flavio Briatore. Přesměroval zájem Japonců na Ligier a Minardiho přinutil, aby se vzdal žaloby za zmaření předběžné smlouvy. Další nepříjemnou ztrátu představoval odchod Brunnera k Ferrari, Costa tak měl k ruce pouze méně zkušené spolupracovníky Maura Gennariho a Mariana Alperina. Nováčkem v týmu byl Luca Badoer, v předchozím roce plnící u Minardi funkci testpilota. Bohužel tým opět pocítil nedostatek financí a sentiment tak šel stranou – v Maďarsku musel Martiniho nahradit Portugalec Pedro Lamy – po Mario Araujo de Cabralovi teprve druhý zástupce této země, který absolvoval nějakou Grand Prix. A byl to právě on, kdo v posledním závodě sezóny v Austrálii přivezl týmu tentokrát v zelenočernobílých barvách kýžený bod. Na tři a půl roku poslední.
1996
Nadějný Fisichella padl Minardimu do oka díky triumfu v prestižním závodě F3 v Monacu (je téměř pravidlem že jeho vítěz dříve či později do F1 zamíří). Jenže i přes podepsanou smlouvu padl Ital hned zpočátku za oběť finančním těžkostem, kvůli kterým ani nevyjel nový vůz, pouze se inovoval loňský typ. Díky nemalé sumě Fisichellu po první Grand Prix v obou jihoamerických závodech (Brazílie, Argentina) nahradil Brazilec Tarso Marques. Poté se do sedačky vrátil Giancarlo, ale pouze na sedm závodů (a v Kanadě zajel nejlepší výsledek toho roku). Pak ho tým úspěšně „prodal“ Jordanu a do konce sezóny na jeho post povolal Giovanni Lavaggiho. Pedro Lamy svou pozici udržel, ale na konci roku odchází a jeho finance týmu hodně chybí – mluví se dokonce o zániku týmu.
1997
Jak by hlásaly titulky bulvárních plátků – Big Operation is finished! Skutečně došlo k obrovskému a nutnému přesunu sil – Minardi odprodal 70% podílu v týmu konsorciu řízenému Flavio Briatorem, jehož společníkem byli Gabriele Rumi (Fondmetal) a bývalý pilot Alessandro Nannini. Minardi ještě kontroloval 14,5 %, stejný podíl si nechali investoři sdružení pod hlavičkou Scuderia Italia (Emilio Gnutti, Giuseppe „Beppe“ Lucchini a Vittorio Palazzani) – poslední procento držel tichý společník Marniga.
Nové vedení navázalo kontakt s dalším italským talentem Jarno Trullim, zatímco angažmá Ukyo Katayamy bylo ryze obchodní – za Japoncem stál tabákový koncern Mild Seven. Bylo i dost financí na nový monopost, který za odstoupivšího Costu dával dohromady společně s Gennarim a Alperinem Gabriele Tredozi; změnila se i pohonná jednotka, kterou byl vidlicový osmiválec Hart. Ale ani Trulli u Minardi nevydržel do konce roku – když se v Grand Prix Kanady zranil Olivier Panis na Prostu, Jarno neváhal a zamířil na jeho místo. Za něj se v kokpitu objevil už známý Tarso Marques. Ani on, ani Katayama se nedokázali přenést přes 10. místo, a tak nejlepší výsledek zajel ve svém krátkém působení Trulli.
1998
Ještě na sklonku roku se pokusil Briatore tým prodat společenství British American Tobacco, ale Rumi s tím zásadně nesouhlasil a od Flavia převzal veškerý jeho podíl. Bohužel se v té době už šéf Fondmetalu potýkal se zákeřnou nemocí, což se projevilo na vedení týmu. Podařilo se alespoň angažovat solidně solventního Japonce Shinji Nakana a mladíčka Estebana Tuera. Rumi dále jednal o zdatných posilách a sám hovořil o roce 1998 jako o nutném překlenovacím období. S ohledem na fakt, že byli oba piloti nezkušení a vůz byl osazen dva roky starým Fordem Cosworth, nebyly výsledky nijak katastrofální: hned pětkrát se dostali do první desítky. Bohužel bez bodového zisku.
1999
Čas velkých návratů! Rumi přesvědčil k návratu Gustava Brunnera, jemuž byl opět k dispozici Nigel Cowperthwaite. Na postu týmového ředitele se objevil zkušený Cesare Fiorio, podařilo se angažovat Španěla Marca Geného s podporou silného mecenáše Télefonica. A kde jsou peníze, jsou i výsledky – po dlouhých 62 závodech se Minardi Španělovou zásluhou opět objevilo na bodované pozici. Badoer měl smůlu v Brazílii, kde se zranil v tréninku, takže ho musel nahradit testpilot Stéphane Sarazzin, jenž však rozmetal svůj vůz v závodě. Luca pak měl v Grand Prix Evropy velkou šanci zopakovat nejlepší umístění v historii týmu, ale zradila ho převodovka. Zatímco plakal nad nepojízdným monopostem, Gené nakonec zvládl obhájit bodovanou příčku.
Rumi stále více sužovaný nemocí nadále uvažoval o prodeji týmu, ale nikdo vhodný nebyl v dohledu.
Paul Stoddart (foto: Minardi F1 Team)
2000
Badoer se vrátil k testovacímu programu Ferrari, na jeho místo byl angažován Argentinec Gastón Mazzacane. S jeho osobou vstupuje do Minardi jihoamerická televizní společnost PSN. Bohužel se nepodařilo udržet vzestupný trend a nejlepším výsledkem byla čtyři osmá místa, která si piloti rozdělili rovným dílem. Rumi ještě dokázal iniciovat vývoj nového desetiválce nesoucího jméno Fondmetal, ale tým se mu postupně hroutil pod rukama – nejdřív musel vyvracet fámy, že by stáj převzal titulní sponzor Télefonica, v polovině roku vedl rozhovory o prodeji týmu s PSN. Zdálo se, že vše je na dobré cestě, Jihoameričané odsouhlasili podmínky, médii proběhla zpráva o úspěšném obchodu – aby z něj nakonec nebylo nic. PSN svůj zájem zrevidovala a Rumi zůstal náhle jako nahý v trní. Oba hlavní sponzoři navíc vyskočili z potápějící se lodi a s nimi i oba piloti. Brunner ani nemohl pracovat na novém šasi, protože na něj nebyly peníze, navíc vůbec nebylo jasné, jaký motor do něj bude použit.
2001
Přelom roku znamenal pro Rumiho horečnou činnost. Bernie Ecclestone zprostředkoval rozhovory s firmou Mécachrome, tím pádem se otevírala možnost, že by se Minardi změnilo na jakýsi B-tým Renaultu. Francouzům se tenhle záměr zprvu zamlouval, ale nakonec odmítli. Když už to vypadalo na totální krach, objevil se na scéně australský milionář Paul Stoddart. Majitel společnosti European Aviation pronajímající letouny všech druhů a typů už chtěl vstoupit do F1 před sezónou 1998, ale převzetí Tyrrellu mu zhatil koncern BAT. Kdo ví, zda už tehdy Paul myslel na zadní kolečka, každopádně British American Tobacco počítal s vlastním vybavením, a tak Stoddart do foroty koupil veškeré vybavení zanikajícího Tyrrellu. Obdobná transakce se mu povedla i v roce 2000, kdy získal zařízení od motoráře Briana Harta, Rumi mu odprodal 68 % svého podílu, leč dlouho svůj odchod z F1 nepřežil – v květnu 2001 svůj boj s nemocí definitivně prohrál.
Stoddart a potažmo s ním Brunner měli na přípravu nového monopostu necelých šest týdnů. Zatímco ostatní týmy absolvovaly tisíce testovacích kilometrů, Minardi před prvním závodem odkroužil v britském Ledbury pouhých 30 kol. Zde měl totiž hlavní stan Stoddartův tým F3000 a po převzetí Hartovy firmy tu vzniklo motorářské centrum. Zde se s obavami pohlíželo na tři roky starý desetiválec Ford-Zetec, z marketingových důvodů přejmenovaný na European. Aby se ale jen nenaříkalo, záhy se ukázalo, že jednání s Mécachrome mělo kladný dopad: Renault uvolnil Stoddartovi na roční zkušenou nadějného mladíka Fernanda Alonsa. Zato kolem druhé sedačky se rozpoutala mediální vřava, živená spekulacemi o přítomnosti hvězdy velkého formátu. Jednu chvíli byl údajně na dosah Morbidelli, pak Pedro de la Rosa či dokonce Johnny Herbert. Novináři to vzali jedním vrzem a zahrnuli do seznamu i Nigela Mansella, ačkoliv exmistr světa měl se Stoddartem kontrakt pouze na provoz druhdy populární dvousedadlové formule. Nakonec žádná velká bomba nevybuchla, potřetí hájil barvy Minardi Brazilec Marques, jehož zásluhou se v kolonce hodnocení objevilo dvakrát deváté místo. Tři závody před koncem sezóny už na jeho místě seděl Alex Yoong, na postu pilota historicky první reprezentant Malajsie. Právě on nasypal do stále hladovějšího konta týmu nemalý obnos a měl se stát jedním z taháků pro diváky ještě čerstvé Grand Prix Malajsie.
Mark Webber u Minardi v roce 2002 (foto: Minardi F1 Team)
2002
Nové motory Asiatech (což byly v podstatě upravené peugeoty), Stoddartův krajan Mark Webber na postu týmové jedničky a pohádkový start do sezóny na domácí půdě – v Austrálii byl svět pro Minardi růžový. Nechybělo mnoho a vedle pátého Webberova místa mohl bodovat i Yoong. Co na tom, že závod byl poznamenán hromadnou kolizí v úvodu a víc než osm pilotů na trati nezbylo? Stoddart se ale musel vyrovnat s odchodem Brunnera k Toyotě, zaskočil za něj George Ryton. O aerodynamiku se místo Migeota starala také nová tvář – Loic Bigois. Tým měl hned zpočátku splněno a bylo to dobře, protože v postupující sezóně už další výrazné úspěchy (snad s výjimkou osmého Webberova místa ve Francii) nepřibyly. Yoong byl vysloveně slabý, ale pořád pro tým finančně nepostradatelný – když ho ve dvou případech nahradil Brit Anthony Davidson, Stoddart honem přispěchal s vysvětlením, že Alexova pozice není jinak zpochybněna.
2003
Štěstí jednoho roste ze smůly druhého – toto rčení stále platí. Díky krachům soupeřů (Prost, Arrows) přitékalo do stále hladové pokladny Minardi více peněz za televizní vysílací práva, takže se podařilo přežít další sezónu. Rámoval ji návrat k Fordovu agregátu a hledání štědrého sponzora, jehož chráněnec by tak získal sedačku ve voze F1. Vedle zkušeného Holanďana Jose Verstappena padla volba na dlouhána a vítěze „přípravky F1“ – formule 3000 (2001) Justina Wilsona. Dál to byla už obehraná písnička – dva roky starý Ford nedával pilotům naději na bodový zisk, i když v tomto roce bylo premiérově oceněno osm místo šesti prvních míst. Když se po Grand Prix Německa uvolnilo místo u Jaguaru, Wilson neváhal a změnil působiště. Nahradil ho čerstvý vítěz monacké Grand Prix F3, Dán Nicolas Kiesa a podařil se mu vskutku husarský kousek – všech pět závodů za tým Minardi dokázal absolvovat až k šachovnicové vlajce. V tomto směru mu patřil mezi piloty italské stáje jednoznačný primát (samozřejmě s výjimkou epizodního startu Morena v Austrálii 1991).
Ještě malou poznámku: v roce 2003 bylo poprvé zavedeno pravidlo o možnosti startu třetích pilotů ve vybraných závodech v pátečním tréninku - v kokpitu Minardi si tak vyzkoušeli pocity pilotů F1 Gianmaria Bruni a Matteo Bobbi.
2004
Nová pravidla stále více přistřihávala křídla přežívajícímu týmu, na který se valila jedna pohroma za druhou. Bylo s podivem, že nový vůz, seskládaný z loňského modelu a bývalých Arrowsů, které na sklonku roku Stoddart koupil v aukci, vůbec jezdí a relativně, ale opravdu jen relativně dokáže držet krok se startovním polem. Kdeže byly Stoddartovy vize, když po své první sezóně (2001) prohlašoval, že do tří let budou Minardi ve středu startovního pole? Opět překonané Fordy, technický tým ochuzený o Rytona, jehož nahradil designér Sandro Parini, na jezdeckém postu Maďar Zsolt Baumgartner, vůbec první pilot z postsocialistických zemí, kterému se dostalo cti absolvoval celou sezónu, a Gianmaria Bruni, jenž povýšil z třetího na druhého pilota – Nicolas Kiesa se musel spokojit pouze s pilotáží dvousedadlové verze.
Tým postihla v tomto roce citelná ztráta – zemřel sportovní ředitel John Walton. Stoddart se zoufale snažil obejít pravidlo o zákazu použití starého šasi v následujícím roce, argumentoval tím, že o rok později budou jeho vozy ještě horší a tím pádem nebezpečnější. Těžko říci, zda ho ještě vůbec potěšil nečekaný bod z Indianapolisu, o nějž ho vlastně nemohl nikdo připravit, snad jen sám Baumgartner, protože v cíli už za ním žádný další soupeř nebyl…
Statistická povinnost velí doplnit, že i tentokrát se v pátečních trénincích objevoval třetí pilot, byl jím Belgičan Bas Leinders.
Patrick Friesacher s Minardi PS05 v Imole (foto: Minardi F1 Team)
2005
Sága dvou desetiletí se uzavřela. Tým byl v hluboké depresi nejen po stránce technické, ale i výkonnostní. Christijan Albers a Patrick Friesacher bojovali na ztracených pozicích, první tři závody dokonce museli jet na repasovaných loňských vozech s blahosklonným souhlasem ostatních týmů. Přesto se v historickém zápisu objevila dvě bodovaná umístění, dokonce v jednom závodě. Zasvěcení však vědí, že šlo o nechvalně známou Grand Prix USA, do níž kvůli bojkotu ze strany Michelinu nastoupilo jen šest pilotů. Pak stačilo opravdu zachovat klid a dojet. Christijan a Patrick to dokázali a s dvoukolovou ztrátou na vítězné Ferrariho duo urvali pro tým diskutabilních sedm bodů – posledních v historii. Pro tým však zásadní zlepšení pozice v Poháru konstruktérů neznamenaly. Před nimi figuroval Jordan, jehož 12 bodů se až na jediný rekrutovalo také z USA.
Friesacher nakonec sezónu nedokončil a z Minardi se stal v samém závěru existence tým země tulipánů a větrných mlýnů – vedle Alberse završil sezónu Robert Doornbos. Aspoň v samotném závěru se Minardi podařil další primát – v Maďarsku se jako třetí pilot objevil na trati vůbec první zástupce Izraele – Chanoch Nissany. Zůstalo u jediného pokusu, v dalších třech případech měl možnost si vyzkoušet monopost F1 Ital Enrico Toccacelo.
Už v průběhu bylo jasné, že držet Minardi nad vodou je nemožné, navíc by Stoddart přicházel o další nemalé sumy, proto reálně zhodnotil situaci a kývl na nabídku Dietera Mateschitze. Nápojový koncern Red Bull potřeboval získat místo v početně omezeném startovním poli, aby mohl uvést do F1 svůj B-tým. Bylo do jisté míry symbolické, že zanikající tým, stále mající hlavní stan v italské Faenze, přepustil svou pozici krajanům, aspoň na papíře – Scuderii Toro Rosso.
Jméno týmu Minardi však docela ze světa nezmizelo – Giancarlo Minardi rok po zániku stáje F1 nasadil do mezinárodní formule 3000 vlastní Team Minardi, který o rok později putoval do série GP2. Pozadu nezůstal ani Stoddart – stále se nenasytil koupě týmů a po převzetí americké stáje seriálu Champ Car HVM-CTE prezentoval v této oblasti Minardi Team USA. Ale to už je poněkud odtažitá kategorie.
