Závod v Singapuru trvá téměř dvě hodiny, které dle pravidel nesmí překročit. Loni k tomu moc nescházelo: 52 sekund před vypršením limitu projel Sebastian Vettel cílem v celkovém čase 1:59:06,757 hod. Jedno kolo zde měří 5 073 m a v neděli vyhraje ten, kdo jich jako první ujede 61, tj. 309,316 km - a to navíc za vysokých teplot a vlhkosti při neustálém brzdění.
Špinavý a zaprášený povrch typické městské trati, činí pilotům zpočátku, než se pogumuje, problémy. Maximální rychlosti jen lehce přesahují 305 km/hod (s KERSem a DRS, 290 km/hod bez něj), průměrné okolo 170 km/hod. Není divu, na plný plyn se jede pouze 46 % času jednoho kola, nejdelší rovinka měří 832 m.
Loni se objevovaly problémy s naříznutými pneumatikami kvůli šroubům upevňujícím plastové obrubníky, ty budou letos nahrazeny obrubníky kovovými a stejné potíže by se již neměly vyskytovat.
O viditelnost se stará 1600 halogenových lamp rozmístěných podél celého okruhu. Vyžadují si natažení 108 423 metrů silových kabelů, příkon 3,18 MW a vztyčení 240 ocelových sloupů. Intenzita osvětlení dosahuje 3 000 luxů - 4krát vyššího jasu než na většině sportovních stadionů, někteří piloti proto kvůli odleskům volí ztmavující nálepku pro hledí své přilby. Kvůli těmto podmínkám je zapotřebí regulovat také intenzitu osvětlení čísel na displeji na volantu.
Mapa okruhu (podklad: formula1.com)
Okruh Marina Bay obsahuje až 23 zatáček: 14 levotočivých a devět je pravotočivých, převážná většina z nich je velmi pomalých. Jezdí se méně obvykle proti směru hodinových ručiček. Průměrná rychlost průjezdu zatáčkou dosahuje 105 km/hod.
Předjíždění zde bývá velmi obtížné. Nejvhodnější místo pro tyto účely představuje úvodní trojice zatáček a sedmá zatáčka, před níž se nachází jediná, 650 m dlouhá DRS zóna. Začíná 35 m za zatáčkou č. 5, odstupy mezi vozy se budou měřit 230 m před ní. V trénincích a v kvalifikacích budou moci piloti aktivovat své zadní křídlo bez omezení: na 2 344 m dráhy (46 % kola).
Týmy zde proto volí velmi vysoký aerodynamický přítlak, podobně jako v Monaku. Je důležitý pro dobrou stabilitu při brzdění a co nejlepší trakci při akceleraci ze zatáček. Nastavení zavěšení je na druhé nejpomalejší trati kalendáře spíše měkčí - trať je velmi hrbolatá (obzvlášť ve 13. a 14. zatáčce) a také se jezdí přes obrubníky.
Předpověď počasí na víkend
(zdroj: formula1.com)
Letos by závod v Singapuru mohl být notně ztížen: meteorologové kromě teplot nad 30 °C totiž předpovídají možnost deště, což za umělého osvětlení není nic příjemného. Doposud zde piloti měli štěstí, za uplynulé čtyři roky během závodu nikdy nepršelo.
Opotřebení pneumatik je střední. Pirelli s sebou veze super-měkkou (červená barva) a měkkou (žlutá barva) směs, podobně jako letos do Monaka či do Montrealu. Loni vyhrál Vettel se třemi zastávkami, letos budou zřejmě týmy dle obecného trendu souvisejícího s lepším porozuměním pneumatik zkoušet o jednu zastávku méně.
Klíčové je ohlídat si protáčení zadních kol na výjezdech z 23 zatáček během jednoho kola. Super-měkká směs pneumatik by měla být teoreticky až o 0,8 s na kolo rychlejší než měkká.
Tréninky za setmění v Singapuru (foto: Team Caterham F1)
Brzděním piloti v Singapuru stráví 23 % času jednoho kola. Brzdí se na 16 místech, opotřebení brzd je velmi vysoké. Nároky na ně jsou vůbec nejvyšší - ani ne tak proto, že by se velmi tvrdě brzdilo z vysokých na nízké rychlosti (jejich samotné opotřebení je lehce nadprůměrné), ale proto, že při častém brzdění a absenci rovinek nemají brzdy příležitost vychladnout. Týmy proto nasazují větší brzdové kanálky.
Nejtvrději se brzdí do zatáčky č. 7: z rychlostí přes 300 km/hod vozy během 2,05 s na vzdálenosti 110 m zpomalí na 115 km/hod. Piloti při přetížení 4,65 G musí na brzdový pedál vyvinout tlak 116 kg, přičemž výkon brzd dle společnosti Brembo dosahuje 1834 kW. Hrboly a nepravidelnosti asfaltu v tomto místě pilotům stěžují práci, protože se zde potýkají s neustále se měnící úrovni přilnavosti.
Městské okruhy jsou obecně vůči motorům méně náročné, protože se na plný plyn jezdí menší část jednoho kola. Přesto jsou dost zatěžovány kvůli charakteristice brzda-plyn. Mapování je přizpůsobeno co nejlepší ovladatelnosti v nižších otáčkách - 10 z 23 zatáček se totiž projíždí na první či druhý rychlostní stupeň, sedm zatáček na třetí a jedna na čtvrtý.
Znamená to, že motor většinu času v zatáčkách a na výjezdech funguje mezi 8 000 - 13 000 ot/min, proto jsou ovladatelnost a odezva klíčové. Díky správnému mapování je možné zvýšit stabilitu zadní části, snížit opotřebení pneumatik a poskytnout týmům větší volnost při volbě strategie.
Vzhledem k množství pomalých, často 90° zákrut, nemají pohonné jednotky téměř žádný prostor pro odpočinek: chlazení bude proto i s přihlédnutím k místním horkým a vlhkým klimatickým poměrům klíčové. Večer sice teplota o 5 - 6 °C poklesne, kvůli okolním budovám se však drží stále vysoko. Proto jsou chladicí systémy pečlivě monitorovány, zejména když v závodě jezdí vozy těsně za sebou, což provozní teploty ještě zvyšuje.
Letecký pohled na "Prak" - šikanu Sling, která díky obrubníkům vystřeluje vozy do vzduchu
(foto: Scuderia Ferrari)
Agregáty během jednoho okruhu spotřebují průměrně kolem 2,3 kg paliva, na startu musí mít proto monoposty natankováno nadprůměrných 155 kg benzínu. Piloti si proto během jízdy neustále pohrávají s módy motoru, kterými ovlivňují bohatost směsi.
Je to dáno i tím, že se trať nachází na úrovni moře, kde je vyšší vlhkost vzduchu - často přes 90 %. Větší obsah vody vytlačuje vzduch, který je nasáván motorem přes vzduchový filtr, snižuje se tím množství vzduchu, který může být spálen s palivem. Motor je méně výkonný, proto se využívají odlišné módy motoru, které by tuto ztrátu vyvážily, a spotřeba více stoupá.
Startuje se proto s vozy skoro o 10 kg těžšími, než je obvyklý průměr, v úvodu kvůli tomu dostávají zabrat i pneumatiky. Úbytek 10 kg se projevuje zrychlením 0,37 sec na kolo.
Během jednoho kola piloti až 80krát mění rychlostní stupeň, během závodu celkem 4800krát - okruh je na převodovku velmi náročný. První rychlostní stupeň piloti využívají ve třetí a třinácté zatáčce. Správná volba převodových poměrů u nižších stupňů pomáhá zlepšit přilnavost a tudíž i časy. Sedmička se ke slovu dostane pouze třikrát během jednoho kola, méně se využívá už jen v Monaku.
Průjezd 404 m dlouhou boxovou uličkou zabere 24 vteřiny, celkový čas včetně zastávky znamená 26 s navíc oproti normálnímu průjezdu kola, což je hodně - proto se zde snaha o úsporu jedné zastávky obzvlášť vyplácí.
Stratégové musí počítat také s častým výjezdem safety caru, který během čtyř závodů v Singapuru vyjížděl pokaždé.
Video: Fernando Alonso popisuje průjezd okruhem v Singapuru (zdroj: Youtube)
Závodní rekord drží v Singapuru Kimi Räikkönen, jehož nejrychlejší kolo v roce 2008 činilo 1:45,599 min, loni byl v závodě Jenson Button téměř o 3 sekundy pomalejší (1:48,454 min). Pole-position o den dříve získal Sebastian Vettel časem 1:44,381 min.
Údaje z roku 2011
Nejrychlejší časy:
- 1. trénink: 1:48,599 min (Hamilton)
- 2. trénink: 1:46,374 min (Vettel)
- 3. trénink: 1:46,081 min (Webber)
- Q1: 1:46,397 min (Vettel)
- Q2: 1:44,931 min (Vettel)
- Q3: 1:44,381 min (Vettel)
- rozdíl mezi 1. tréninkem a Q3: 4,218 s
- rozdíl Q3 - Q1: 2,016 s
- celkový počet zastávek: 67
- celkový počet "normálních"/DRS předjetí: 23/21
Sbírku těch nejlepších fotografií z loňského závodního víkendu v Singapuru si můžete prohlédnout zde.
…
Počítam, že…
