"Lidé již léta využívají foukání vzduchu na komponenty pro tvorbu přítlaku. Je to tedy věc, která je tady dlouho. Změnilo se pouze to, že nyní se využívá při brzdění: obecně se tedy nechává běžet motor, který funguje jako vzduchový kompresor - pumpuje spoustu vzduchu [skrz výfuky], což vede k lepšímu přítlaku na zádi při brzdění," vysvětluje Anderson.
Jaký se nový výklad pravidel projeví v časech na kolo? "Dle mých záznamů hovoříme o dvou, třech desetinách sekundy. Ve skutečnosti to nikdy nezměříte, protože tím utrpí všichni. Někteří lidé to dělají lépe než jiní, ale rozdíly v dopadu budou takové, že jeden tým by mohl ztratit dvě desetiny, zatímco druhý tři desetiny."
Red Bull dále podle Andersona vlivem této změny o svůj náskok nepřijde. Jeho výkonnostní výhoda totiž nespočívá výlučně v inovativním návrhu difuzoru: "Nemyslím si, že by to bylo tak velkou věcí, jak všichni předpokládají. Týmy jako Red Bull, McLaren a Ferrari mají velmi dobré simulační vybavení. Vědí o problému dříve, než se vůbec objeví, a také jak se s ním vypořádat. Pro žádné z těchto aut ale neexistuje jednoduché řešení."
Největší změny v oblasti výfuků v Silverstone jsme si zatím všimli u Mercedesu GP
(foto: Ch. Malbranque)
"Ostatní se dlouho snaží přijít na to, v čem je Red Bull výjimečný. Nejprve to byl nějaký druh aktivního zavěšení, pak přední křídlo, potom přední část podlahy, znovu přední křídlo a nyní to je výfukový difuzor. Týmy by se měly zaměřit na fakt, že zkrátka existuje dobré auto, velmi dobré po všech stránkách. Sebastian Vettel jezdí na limitu, a to vše dohromady vede k tomu, že vyhrávají závody," dodává bývalý konstruktér Jaguaru, Jordanu a Stewartu.
