Aerodynamika
Vysoká aerodynamická účinnost je v Barceloně klíčová, i když zde okruh ztratil ze své náročnosti přistavěním šikany na konci kola, ta nahradila nejkritičtější velmi rychlou část okruhu, který tak trochu slevil ze své aerodynamické náročnosti. I tak tato trať ale představuje ten nejlepší test aerodynamiky vozu. Týmy zde proto volí vysokou úroveň přítlaku, aby zajistily svou konkurenceschopnost ve všech částech okruhu.
Fernando Alonso k této problematice řekl: "Je zde spousta vysokorychlostních zatáček, v nichž je dobrá výkonnost aerodynamiky klíčová. Například v zatáčce číslo 9, velmi rychlé pravotočivá zákruta, kterou jezdíme na pětku v rychlosti kolem 230 km/hod. Musíte být velmi precizní v řízení, protože zde není žádný prostor pro chybu a na jejím výjezdu si potřebujete zachovat vysokou rychlost kvůli následující rovince v zadní části okruhu."
Zavěšení
Piloti zde potřebují najít nejlepší kompromis v tvrdosti, aby byl vůz dobře vyvážený a řiditelný. Obvykle zde volí tvrdší nastavení v přední části vozu, která umožňuje rychlejší změny směru. Záď mají o něco měkčí kvůli zachování dobré trakce na výjezdu z pomalých zatáček (například zatáčky číslo 14 a 15).
Nelson Piquet vysvětluje: "Poslední část bývala rychlá a plynulá, ale představení šikany před několika lety z ní udělalo pomalou část, kde potřebujete dobrý mechanický přítlak a trakci. Dobrý výjezd ze zatáčky č. 15 je obzvlášť důležitý, protože po ní následuje poslední zatáčka a kilometr dlouhá rovinka. Ztratíte-li tam rychlost, dostanete se na rovince pod tlak a stanete se velmi zranitelní vůči útokům na jejím konci."
Výška vozu nad vozovkou zde představuje rovněž důležitý parametr. Kvůli maximální výkonnosti aerodynamiky týmy často nastavují docela nízko.
Motor
Barcelona není na motor nikterak náročná, na plný plyn se jede pouze 61% času okruhu. Na okruhu je málo míst, kde vozy prudce akcelerují z nízkých otáček - většinou zrychlení přichází ze středních otáček. Prioritou je zde proto jeho dobrá ovladatelnost a progresivní přísun výkonu, aby jezdci mohli vůz dobře ovládat a řídit opotřebení pneumatik.
Pneumatiky
Španělský okruh je naproti tomu dobře znám svými nároky kladenými na opotřebení pneumatik kvůli svým četným a dlouhým rychlým zatáčkám. To je navíc umocněno drsnějším povrchem trati. Nejnáročnější zatáčkou je zvláště ta třetí a devátá, která dává zabrat hlavně levé přední pneumatice.
Fernando Alonso k jejímu průjezdu řekl: "Třetí zatáčka je velmi náročná: trávíme v ní dvě či tři sekundy při rychlosti kolem 250 km/hod, což dává dost zabrat i krčním svalům. Klíčem k jejímu správnému průjezdu je volba jízdní stopy, protože při vjezdu do ní není prostor pro chybu. Pokud se vám to povede, projedete ji s dobrou úrovní přilnavosti vozu, není to zas tak těžké. Když do ní o fous minete nájezd, budete bojovat s nedotáčivostí a pak s přetáčivostí, dáte přitom zabrat pneumatikám a ztratíte v celém tom úseku dost času."
Pneumatiky jsou zde dost opotřebovávány. Proto Bridgestone doveze tvrdší část svého gumového portfolia. Týmy si musí proto pečlivě hlídat jejich opotřebení a pokles výkonnosti během volných tréninků, aby dokázali stanovit, na které směsi a jak dlouho setrvají během závodu.
