Jenže tak tomu bylo pouze v propozicích. Do dějiště Grand Prix Monaka 1966 dorazil pouze jeden zbrusu nový McLaren M2B, ale způsobem, nad kterým se soupeři tak trochu ušklíbali. Žádný transportér nebo snad mikrobus, do Monte Carla dpoutovala novinka ve startovním poli na přívěsu zapřaženém za Fordem Fairlane kombi - pozůstatek to McLarenova působení v Le Mans.
Bruce McLaren Racing Team byl původně pětičlenný. Vedle šéfa Bruce tu byl manažer Teddy Mayer, šéfmechanik Tyler Alexander, návrhář Eddie Stait a sekretář Eoin Young. V roce 1965 přichází další zajímavá postava, která měla co do činění s F1 - Robin Herd. Ten společně s mechaniky Johnem Mullerem a Howdenem Ganleyem (ten to dotáhl až do F1, ale nikoli na mclarenech) vyrazili z nového sídla v Colnbrooku do Lydd, kde je čekalo nákladní letadlo Bristol privátní společnosti Silver City Airways, které je s vozem přepravilo do Le Touquet. Bruce se svou ženou Patricií, jmenovanou do funkce časoměřičky týmu, a Teddy Mayerem vyrazili na cestu později.
Zábava pro posádku s vozem nastala už na francouzských dálnicích, kde monopost svou vahou zatěžoval přívěs tak, že předek vozu se lehce zdvihal a oslňoval protijedoucí řidiče. "Tehdy bylo mnohem méně dálnic, takže cesta do Monaka zabrala nějakou dobu," vzpomíná Ganley a Herd přizvukuje: "Jeli jsme dva dny, než jsme se tam dostali. Zaparkovali jsme u kasina a vzpomínám, jak se někdo podíval na naše auto a řekl »To musí být vůz Chequered Flag formule junior«. Auta téhle kategorie byla také bílá s tmavým pruhem. Bylo to vlastně legrační - celý tým F1 se nacházel na přívěsu," vzpomíná Herd.
McLaren a zbarvení na přání filmového režiséra Frankenheimera | foto: McLaren
Ono zbarvení má svou historii. V Monaku v té době natáčel scény pro svůj film GRAND PRIX režisér John Frankenheimer a potřeboval bílé auto. Protože zavedené týmy nechtěly měnit svou válečnou kamufláž, padla volba na debutující McLaren, aby představoval fiktivní japonský tým Yamura. Protože byl tento požadavek doplněn blíže neurčenou finanční částkou, původně plánovaná kombinace zelené a stříbrné, jak ji navrhl známý motoristický umělec Michael Turner (je také autorem původního znaku týmu v podobně ptáka kiwi, symbolu Nového Zélandu), byla decentně odsunuta ad acta.
Zatímco divákům přítomnost McLarenu dost možná unikla, novináři mající dostatek zkušeností zavětřili. Hodnotili vysokou úroveň zpracování vozu, takže si čtenáři mohli přečíst pochvalnou stať z pera známého Denise Jenkinsona: "Detaily a konečné řešení McLarenu je na velmi ysoké úrovni a velké množství z nich potvrzuje, že jde o pečlivě připravenou konstrukci a nikoli spěšně sestavený vůz, jak se v některých případech stávalo. Určitým handicapem může být hmotnost motoru, vůz se zdá být pro závod v ulicích příliš velký, ale můžeme očekávat další vývoj a na tratích Grand Prix nejspíš rychle zdomácní."
Bruce McLaren kontroluje svůj monopost. Vůz se hodně líbil odborníkům | foto: McLaren
Tehdejší editor časopisu Autosport Gregor Grant chválil hezké provedení vozu, zatímco technický redaktor John Bolster byl konkrétnější: "McLaren se svým novým vozem způsobil nemalý rozruch, pohledný stroj disponuje skořepinou, jen přední závěsy vypadají možná trochu neobvykle. Motor má enormní nasávací otvory a sám o sobě působí mohutným dojmem, zejména ve srovnání s motorem Repco na vozech Jacka Brabhama. A hluk doslova rve ušní bubínky."
Zastavme se na chvíli u tohoto agregátu - šlo o vidlicový osmiválec Ford Indy, převrtaný na tři litry se dvěma vačkovými hřídeli v hlavách. Podle tehdejších informací "dával" 220 kW (285 koní) a s převodovkou ZF byl opravdu nejtěžším motorem v závodním poli. Pokud vám vrtá hlavou, co znamená ono písmeno M v typologii vozu, pak jde o výraz Mallite pro sendvičovou konstrukci, kde jádro tvoří balzové dřevo potažené hliníkovými vrstvami.
Bruce McLaren (vlevo) a mechanik Howden Ganley prověřují motor Ford-Indy V8 | foto: McLaren
"Až do doby, kdy se objevil tento vůz, byly závodní vozy špinavé. Zaolejované, mastné, špinavé. McLaren M2B byl revolucí v prezentaci závodních vozů. Najednou tu bylo auto, které bylo čisťounké, bez jediné poskvrny," popisoval situaci mechanik John Muller.
Bruce McLaren se svou konstrukcí vyrazil ve čtvrtek na vlhkem poznamenaný trénink. Nedopadl vůbec špatně, ale dost možná to bylo dáno tím, že v platnost vstoupily nové řády, podle nichž se pro F1 vžil název "třílitrová formule", McLarenovi soupeři tak zkoušeli vesměs bez výjimky nová šasi a motory. Bruce pak pro Autosport napsal následující sloupek: "Když trať vyschla, můj vůz byl téměř stejně dobrý jako loni (šlo o Cooper T77). Ve stoupání za šikanou Ste. Dévote jsem cítil, že mám poněkud těžší vůz. Dřívější a menší vozy dovolovaly projet ten úsek prakticky v přímce, ale nyní, se širším rozchodem, delším rozvorem a většími pneumatikami jste prostě museli dvakrát zatočit, nejdřív doleva a pak doprava."
Bohužel pro novozélandský tým neposkytoval Ford dostatečný výkon a kvůli úzkému pásmu otáček musel tým zapracovat na nastavení převodů. Pomáhal s tím inženýr Tyler Alexander, který se v Monaku objevil později přímo z dějiště závodu sportovních vozů v USA. "Když jsem konečně dorazil, Bruce mi řekl, že musíme upravit převody. Šlo o převodovku ZF. Nikdy jsem ji neviděl, on mi jenom řekl »Tady je manuál, vyřeš to!« Motor dělal abnormální kravál, výkon opravdu nebyl nic moc, ale ten hluk byl neuvěřitelně působivý."
Bruce McLaren sděluje své dojmy Jacku Brabhamovi za asistence Dana Gurneye | foto: McLaren
Další osudy, které v Monaku tým provázely, měly občas humorný nádech. Tak například Bruce McLaren si před sobotní kvalifikací zapomněl v hotelu závodní boty. "Trochu jsem zdramatizoval situaci, protože jsem nechal závodní boty v hotelu. Nazul jsem Hush Puppies, ale ty evidentně nebyly navrženy do auta F1. Prožíval jsem drobná dramata, když mi uvízly prsty mezi pedály a přední palivovou nádrží. Zakrátko se předek boty utrhl a elegantní model Léto 66 byl nadranc. Mojí ženě se to vůbec nelíbilo."
McLaren ztrácel na vedoucího Clarka na pole-position přesně 2,9 vteřiny, ale kvalifikoval se na 10. místě - za ním ještě zůstalo šest dalších soupeřů, například tehdy ještě dvojnásobný mistr světa Jack Brabham s novým motorem Repco. Spravedlivě vzato měli oba stejný čas, ale Bruce ho zajel dřív. "Bruce nakonec uzavíral první desítku. Vůz byl opravdu těžký, nedalo se nic dělat, ale měl fenomenální trakci," vzpomíná Herd. "Myslím, že trénink nám docela vyšel. Používali jsme vstřikování paliva Hilborn a na zbrusu nové auto bez předchozích zkušeností to byl dobrý výsledek," přidal se s hodnocením Ganley.
Howden Ganley začínal u McLarena jako mechanik | foto: McLaren
Kdo chce vidět nový McLaren v akci, nechť si sežene zmíněný snímek Grand Prix. Frankenheimer natočil start, po němž se McLaren pohyboval mezi šestým a sedmým místem. Jenže po sedmi kolech začal vůz klesat v pořadí a po 10. kole byl diagnostikován únik paliva, takže Bruce zamířil do boxů. "Palivové čerpadlo vpředu ve voze se uvolnilo: polovina benzínu tekla na trať a druhá na mě v kokpitu. Palivo na trati je opravdu nepříjemné, ale ujišťuji vás, že v kokpitu je to ještě horší. Když se dostalo na motor, bylo mi docela horko," popisuje situaci McLaren. A Howden Ganley dodává: "Brucemu nateklo palivo na boty a do nich. Došlo k tomu, co se muselo stát, nohy mu klouzaly z pedálů. Když se s tím nějak srovnal, ostatní byli už daleko vpředu. Bruce se bál, aby motor nechytil, takže se už na trať nevrátil."
Pravidla tehdy nedovolovala doplňování paliva, proto se Bruce rozhodl odstoupit. Ukázalo se, že v závodě odpadlo hodně závodníků, takže nováček mezi týmy mohl dokončit monackou Grand Prix až na čtvrtém místě - skončil na něm Bob Bondurant na BRM se ztrátou pěti kol. Místo bodů se hledala příčina závady, mělo se za to, že důvodem bylo špatné spojení hliníkových a ocelových částí. Ironií osudu je, že poslední manipulaci s hadicí před začátkem závodu provedl sám Bruce - pokoušel se ji vytlačit z těsného prostoru v přední části vozu, aby nebyla zbytečně natažená.
V pondělí po závodě sezval Bruce McLaren všechny členy týmu do hotelu kde bydlel, abychom řekli k novému vozu své stanovisko a navrhli další úpravy za účelem zlepšení závodního projevu. "Každý k tomu mohl říci své. A každý návrh byl řádně posouzen a probrán. I když něčí nápady nebyly využity, věděli jsme, že se můžeme vyjádřit a nefigurovali jsme jen jako »pouzí« zaměstnanci. Způsob budování týmu byl vynikající, takže jsem později při vlastních závodních aktivitách (vozy TiGa konstruované s dalším expilotem F1 Timem Schenkenem) volil stejný způsob," líčí události mechanik Ganley.
Bruce McLaren se ve své první sezóně s vlastním vozem trápil s motory | foto: McLaren
Tým dospěl k názoru, že motor je nejslabší stránou vozu, proto se hledalo jiné řešení. Nakonec volba padla na italský osmiválec Serenissima, ale ten se na trati příliš neohřál. V Belgii znemožnilo McLarenovi start poškození řízení, pak ho diváci viděli jen ve Velké Británii, kde McLaren dokázal vyválčit první mistrovský bod. Pak následovala další pauza, až v USA a Mexiku v závěru roku se vrátil Bruce s vlastním vozem na trať, ale to už měla zase za zády Ford-Indy. A pokud vám v našem povídání chybí Chris Amon, který měl mít v památné Grand Prix Monaka ono startovní číslo 1, tak tehdy třiadvacetiletý talent čekal na druhý vůz celou sezónu marně - to také vedlo k ochlazení vztahů mezi ním a McLarenem a "věčný smolař", jak se Amonovi kvůli jeho eskapádám začalo říkat, nakonec zamířil do Maranella. "Sezóna 1966 byla taková legrační, pro všechny šlo o přechodný rok. Věřím, že mít konkurenceschopný motor, tak jsme se mezi týmy F1 vyšvihlo hodně vysoko. Všechno tam bylo skvělé, kromě motoru..."
Po pronájmu a potížemi s dodávkou motorů BRM v roce 1967 se na McLarena usmálo štěstí. Německý magnát a vlastník zábavních parků Roy Winkelmann kvůli nedostatku peněz ruší svůj vstup do F1 a motory Ford Cosworth, které měl zajištěné, získal právě Bruceho tým. A že šlo o spojení kvalitní, dokazuje Grand Prix Belgie 1968 - třetí závod s legendárním Cosworthem proměnil McLaren ve vítězství.
