Jsem si plně vědom, že se nabízí několik srovnání a pokud někdo zaslechne onen termín inklinující k „suché řeči čísel“, povědomě zaujme obranné postavení. Pochopitelně všechno nelze převést do tabulek a díky nim se dopracovat jediné platné pravdy. Mnoho skvělých výkonů je poplatných době a jsou prostě nesrovnatelné.
OHLÉDNUTÍ
Než se však ponoříme do slibovaných statistik, podívejme se na sezónu 2013 v souvislostech poněkud širších, i když s ohledem na záplavu hodnotících článků přeci jenom poněkud stručněji. Bylo známo, že po ní skončí jedna technická etapa F1 (záměrně nepíšu vývoje) a veškeré poznatky právě z letošního roku budou v podstatně mít podružnou funkci. Je proto jasné, i když to málokdo chce přiznat, že v době Vettelova trháku po maďarské Grand Prix si ostatní soupeři rychle spočítali, že pokusit se Red Bull a dominujícího Němce zastavit by byl asi stejně úspěšný pokus jako pokusit se zabránit v jízdě plně naloženému a na maximálku rozjetému nákladnímu automobilu značky Belaz řadou papírových krabic. Postupem času muselo všem docházet, že pokud se na Sebastiana náhodou nezřítí nějaký pozapomenutý kousek stanice Mir, těžko dojde k nějakému obratu. Oficiálně všichni bojují do poslední naděje, ale nemyslím si, že v období mezi závody v Itálii a Japonsku někdo reálně věřil na zásadní obrat. Zvláště když si uvědomíme, že za poslední roky prakticky vymizela z F1 poruchovost a spoléhat na to, že třeba pohonná jednotka pětkrát po sobě vypustí duši je totéž, jako připustit, že Indiana Jones skutečně díky Svatému Grálu nikdy nezemřel a pořád je někde mezi námi.
V žádném případě to neznamená, že by se měla nějak výjimečnost Vettelova výkonu snižovat, nakonec všechny ty kilometry musel v autě absolvovat – nikdo mu je neodpustil a závody za něj také nevyhrával dublér. Je jenom potřeba si uvědomit, že v právě skončeném šampionátu už nešlo o boj na ostří nože, spíš o poklidné splnění profesionálních povinností. Netřeba dlouze vykládat, že změny v polovině sezóny většinou nemají zázračné výsledky, i když i tady známe případy, že náhle spadl z nebe geniální výtvor – za všechny jmenujme rok 1979, kdy „arabský zázrak“ Franka Williamse zcela ovládl druhou polovinu šampionátu a vynesl „světoběžníka v teniskách“ na piedestal, o nějž usiloval téměř 15 let. Pohříchu většinou se předělávky za pochodu setkaly s tu menší, tu větší, ale až příliš často s blamáží. Proto je hodně naivní věřit, že zásadní změny a úpravy provedené ve dvou třetinách šampionátu přinesou nějaký dramatický obrat.
Často se hovoří o Pirelli jako o skrytém koordinátoru celého šampionátu. Pneumatiky vždy byly alfou a omegou závodů a jejich sladění s vozem znamenalo na stupnici důležitosti jeden z nejpřednějších bodů. Je ovšem otázka, jestli monopol jedné značky je opravdu tím nejlepším řešením. Pro stojí argument, že všechny týmy mají stejnou výchozí pozici (což s ohledem na causu nepovolených testů není tak docela pravda) a nikdo tak není preferován. Na druhou stranu přítomnost čtyř nebo pěti kvalitních dodavatelů pneumatik by mohla šampionát udělat skutečně atraktivním, a pak by vůbec nevadilo, že si pneumatikáři vyberou jednoho favorita, jemuž budou věnovat maximální pozornost. Mělo by to nějakou vadu na kráse? Jistě by to bylo technicky náročnější, ale pořád se bavíme o formuli 1, nikoli o Šampionátu Pirelli. Vůbec v tomhle směru je politika FIA poněkud krátkozraká, protože tiše a nenápadně směřujeme k modelu, kdy piloti dostanou produkční vozy s identickou motorovou jednotkou, stenými pneumatikami, stejnou převodovkou. Pak se pochopitelně budou zastánci tohoto řešení hájit, že konečně lze vyzdvihnout kvality pilota – ale odpadne tím téměř všechno ostatní. Konstruktérská rivalita, nápaditost, hledání nových cest. Myslím, že od podobných pokusů tu jsou nižší formule, udělat takový hokuspokus z kategorie nejprestižnější je její jasná a nevratná degradace. Leč kdo ví – v zájmu všudypřítomného businessu jde udělat všechno. Otázkou ovšem zůstává, nakolik budou velké koncerny akceptovat sterilitu a nízkou atraktivnost daného odvětví. A kde není zájem, velice rychle se vytratí i sebenadšenější sponzor.
HURÁ K ČÍSLŮM
Osobně mi na statistikách vadí, že skrývají onen lidský rozměr a nepoznáte z nich, nakolik byl závod nudný či zajímavý. Pilot A může vést od startu do cíle a těsně před čarou zpomalit, aby zvolil efektní průjezd, což pak vypadá, že vavříny uhájil s vypětím všech sil. Vzpomínám na Španělsko 1981, kde se pětice pilotů v těsné sestavě držela pohromadě půl závodu a člověk nemohl odejít od obrazovky, protože netušil, zda v následné chvíli někdo nepodnikne rozhodující útok – jindy se pořadí mění jak na běžícím páse, ale vůbec nejde o souboje, jen o následek výměny pneumatik nebo klapání rádobylékem zvaným DRS. A nebo ještě jeden a velice výrazný případ – Závod století v Itálii 1967. Podle statistiky se také nepozná, jaká dramata se tam děla.
Přesto si nelze některé položky odpustit, už jen proto, že jsou zajímavé trochu jinak – a také je třeba jim věnovat nemálo času. Tady jich tedy něco málo je.
· Šampionát 2013 trval 254 dní, bráno z pohledu od prvního tréninku na Grand Prix Austrálie po poslední závod v Brazílii.
· Piloti museli absolvovat 5792,250 závodních kilometrů na 19 tratích 4 kontinentů. K tomuto číslu malá poznámka – pokud vynásobíte délku jednotlivých okruhů počtem kol jednotlivých Grand Prix, vyjde vám číslo 5795,027 km. Je to dáno tím, že většina okruhů má cílovou čáru položenou jinde než startovní, a uvedené metry se v posledním kole odpočítávají. V součtu tvoří 2,777 km.
· Do mistrovství zasáhlo 23 pilotů, z nichž 20 absolvovalo všechny závody sezóny. Nico Hülkenberg kvůli vadnému palivovému čerpadlu vůbec neodstartoval do úvodní Grand Prix Austrálie, Kimi Räikkönen neabsolvoval dva poslední závody – v kokpitu Lotusu ho nahradil krajan Heikki Kovalainen.
· Nejčastější národností ve startovním poli byli Britové, Němci a Francouzi (4). Naopak kdysi úspěšná Itálie neměla žádného zástupce, po delší době chyběli opět zástupci východní Evropy. Od působení Jody Schecktera také marně čekáme na pilota z afrického kontinentu (ačkoliv Scheckter se ve své době ke své vlasti odmítal hlásit), také Američané také marně čekají na nového Andrettiho či Cheevera.
PILOTI
· V letošní sezóně se na tratích objevilo pět nových tváří (Bianchi, Bottas, Chilton, Guttiérez, van der Garde). Pouze dva se dokázali prosadit na bodované příčky – Valteri Bottas a Esteban Guttiérez. Ten také přidal ke svým výkonům i prémii v podobě nejrychlejšího kola (Španělsko).
· Nejstarším mužem ve startovním poli byl Mark Webber (27. srpna 1976). Jeho protikladem byl Brit Max Chilton, v jehož dokladech najdeme datum 21. dubna 1991. Věkový průměr startovního pole 2013 činí 27,522 roku.
· Služebně nejstarším pilotem je Jenson Button, který absolvoval už 14 sezónu v F1. Debutoval v Grand Prix Austrálie 2000. Jen o rok později vstoupili do F1 Fernando Alonso a Kimi Räikkönen, ale ti mají o jednu, resp. dvě sezóny méně. Dvanáct let působí v F1 i Felipe Massa, který však jel první závod až v roce 2002.
· Nejvíc závodů vyhrál v roce 2013 Sebastian Vettel, a rozhodně pro něj nebylo číslo 13 nešťastným. Zajímavé bylo vyhledat, který z dalších pilotů měl nejvíc opakovaně dosažených pozic v průběhu sezóny – v obou případech to byli muži z konce startovního pole a jejich výkony mají naopak podobu „šťastné“ sedmičky: Max Chilton byl sedmkrát sedmnáctý, Giedo van der Garde si zapsal stejný počet 18. místa.
Nejspolehlivějším pilotem byl ve skončené sezóně Jenson Button (McLaren). Sice nedokončil dva závody, ale v obou případech odpadl těsně před cílem, takže byl ještě klasifikován. Teprve za ním se umístil čtyřnásobný mistr světa Vettel, i když s minimálním odstupem. Kvalitu McLarenu (bohužel jen co do výdrže) podtrhl třetím místem Sergio Pérez.
Pozornost si zaslouží Max Chilton, který jako jediný ze startovního pole dokončil všechny závody, pohříchu jen dva s plným počtem kol, nicméně je v historii F1 vůbec prvním nováčkem, komu se to podařilo. Opakem tohoto mladíka byl Adrian Sutil, který se může honosit titulek Král odpadlíků – do cíle nedojel celkem šestkrát, v čemž se mu nikdo nevyrovnal.
Zcela dominantní roli hrál Sebastian Vettel v oblasti kilometrů ujetých na vedoucí pozici. Pouze v Monacu se nesvezl v čele ani metr, v Belgii, Singapuru, Koreji, SAE a Brazílii naopak nikoho ani jediné kolo do čela nepustil. Byť jen na kratičkou chvíli se do čela dostalo celkem 13 pilotů, ovšem zvítězit dokázalo jen pět z nich. Nejvíc pilotů na vedoucí pozici se vystřídalo v Austrálii (7), v šesti závodech vedl jediný jezdec – kromě pěti zmíněných závodů, v nichž dominoval Vettel to bylo ještě Monaco v podání Nico Rosberga.
Pokud bychom si s čísly trošku pohráli a použili současný bodovací systém v tréninku, vyšlo by nám pořadí poněkud odlišné od závěrečné klasifikace – tedy s výjimkou mistra světa, ten své postavení obhájil s přehledem. Když použijeme stejný bodovací klíč pro nejlepších deset pilotů s nejrychlejšími časy na kolo v jednotlivých závodech, zjistíme, že rychlost není vždy tím jediným řešením. Rozhodně v této tabulce překvapí přítomnost pilotů jako Pic či Chilton.
TÝMY
Red Bull nadále drží příčku nejvyšší, jen za ním se místa prolínají a mění. Týká se to především Mercedesu, který po tříletém novodobém snažení dosáhl na stupně vítězů. Naopak je tu jedna skutečnost, která rozhodně neudělá radost příznivcům McLarenu. Poprvé od roku 1996 (tehdy byli v týmu Coulthard a Häkkinen) nevyhrál slavný tým žádnou Grand Prix, ale aby ta smuteční nálada byla ještě horší, od roku 1980, kdy se v týmu etablovali Watson a začínající Prost, nedosáhl McLaren ani jednou na stupně vítězů. Ve zmíněné historii zajel John Watson nejlépe dvě čtvrtá místa, což Button aspoň vyrovnal výkonem v posledním závodě. Zdůrazňovat, že přes čachry s nárůstem bodovaných místo byly opět poslední dvě značky bez bodů, to je už jen opakování povinné četby.
DALŠÍ ZAJÍMAVOSTI
Vybírám ještě několik dalších statistických drobností, které by mohly čtenáře zajímat, rozhodně však nemají zásadní vliv na vnímání šampionátu. Spíš jsou jen ukázkou, kolik rozličných oblastí lze sledovat a jak si s nimi následně hrát.
· Nejkratším okruhem v letošním šampionátu byla GP Monaca – 3,340 km. Jejím protikladem byla Belgie s 7,004 km. Je zajímavé si všimnout, že drtivá většina okruhů, pod níž je podepsán Hermann Tilke, je dlouhá s malými odchylkami 5,4 km.
· Distanční vzdálenost mezi startovní a cílovou čarou registrujeme u 15 Grand Prix (shodný start a cíl najdeme pouze v Austrálii, Malajsii, Monacu a Kanadě). Největší rozdíl najdeme v USA – od cílové ke startovní metě činí 323 metrů, nejmenší je rovněž v Americe, i když v jižní části – na Interlagosu je poslední kolo zkráceno o 30 metrů.
· Nejkratší závod absolvovali piloti už tradičně v Monacu, v městských ulicích museli odkroužit 260,250 km. Protikladem je Grand Prix Malajsie – tam na piloty čekala vzdálenost 310,408 km.
· Nejmenší odstup v poslední fázi tréninku mezi sebou měli Hamilton a Vettel: Němec ztrácel na Brita v jeho domácím prostředí 0,038 vteřiny. Naopak největší propast mezi prvním a druhým v Q3 byla v Malajsii – Massa ztrácel na Vettela 0,913 vteřiny.
· Grand Prix Itálie byla „odbyta“ v nejkratším čase – od startu do cíle to trvalo hodinu, 18 minut a 33.52 vteřiny. Nejdéle viděli diváci piloty v Monacu, ovšem tam se závod natáhl díky Maldonadově nehodě daleko přes povolený dvouhodinový limit, protože závod byl ve 44. kole přerušen a poté se dojela zbývající naplánovaná kola. Celková délka tak činila dvě hodiny, 17 minut a 52,056 vteřin.
· Nejrychlejší průměrnou rychlost naměřili v Itálii Vettelovi – absolvoval závod průměrem 234,269 km/h. Nikoho jistě nepřekvapí, že nejpomalejší ekvivalent byl v Monacu: 113,378 km/h. Obdobně to dopadlo i v tréninku – nejpomalejší bylo Monaco, kdy Rosberg zajel pole-position průměrem 162,759 km/h, zatímco v Itálii svištěl Vettel rychlostí 248,998 km/h. Nejrychlejší kola v závodě pak mají hodnoty 157,018 km/h (Vettel v Monacu) a 242,924 km/h (Hamilton v Itálii).
· Nejmenší odstup mezi prvním a druhým pilotem v cíli tvořil 0,765 vteřiny na trati v Silversone mezi Rosbergem a Webberem. Luxus největšího náskoku si přivezl do cíle v Singapuru Vettel – od druhého Alonsa ho dělilo 32,627 vteřiny.
· Třikrát odpadl během Grand Prix pouze jediný pilot, takže v cíli bylo klasifikováno 21 pilotů. Stalo se tak v Bahrajnu, SAE a USA. Naopak nejméně pilotů vidělo cíl v Monacu, pouhých 15. Další zajímavou statistikou je počet pilotů, kteří projeli cílem bez ztráty okruhu – ve Velké Británii jich bylo osmnáct, což je rekord sezóny. Naopak v Kanadě z devatenácti klasifikovaných bylo pouhých pět pilotů s plným počtem kol.
· Známý pilot safety caru Bernd Maylander musel v šesti závodech vyrazit na trať, ovšem pokud bychom počítali jednotlivé výjezdy, pak jich bylo deset. V Anglii a Koreji se na okruh vrátil opakovaně a v Monacu musel absolvovat hned tři výjezdy. Sečteno a podtrženo, Maylander za volantem svého Mercedesu strávil na tratích 239,535 kilometrů (pokud by chtěl někdo vědět, kolik odkroužil kol, pak jich bylo 49).
A NA ZÁVĚR…
Jak vidno, najít spoustu podkladů pro číselné vyjádření lecčehos není problém. Chtěl bych proto říci, že v podstatě většina rekordů je velice individuálních a dá se říci, že až na drobné výjimky nelze zpochybňovat pouze klasické statistky, týkající se počtu titulů, vítězství, pole-positons a nejrychlejších kol. Ty totiž jen těžko mohou podlehnout nějaké podobné zrůdnosti, jakou byly inflační změny v udělování počtu bodů. Někdo možná namítne, jak si poradit s tím, že pilot nějaký závod vyhrál na trati a pak mu byl u zeleného stolu odejmut – to už je věcí rozhodnutí FIA a někdo na to doplatil více, někdo vůbec.
Ošidnosti ostatních statistik jsou potom různé. Dozvídáme se o tom, jak Vettel drtí jeden rekord za druhým, a když se na věc podíváme podrobněji, zjistíme, že mu k dosažení top příček ještě něco chybí. Nevede ani v celkovém počtu získaných titulů, nevyhrál ani nejvíc Grand Prix, není ani na první příčce v počtu dosažených pole-position, ani nezajel nejvíc nejrychlejších kol Statistky v jednotlivých sezónách jsou poplatné způsobu posuzování. Letos sice Seb absolvoval 98,88 % závodních kilometrů a v čele strávil 62,82 %. Stačí se však podívat třeba do roku 1952. V oficiálních statistikách nefiguruje Alberto Ascari v popředí, protože v tomto roce vyhrál pouze šest z osmi závodů, takže procentuálně zaostává za Vettelem. Jenže – první závod Alberto vůbec nejel, vynechal i 500 mil INDY, které tehdy do šampionátu patřily, ale téměř nikdo z Evropy se jich nezúčastnil (stejně tamní matadoři ignorovali šampionát F1). V oněch šesti zbývajících, po sobě jdoucích závodech, odjel Ascari 100 % kilometrů, které mohl absolvovat, na vedoucí pozici strávil 90,69 % a bez jediného přerušení odkroužil v čele 2070,185 kilometrů. Navíc ve všech závodech stál na nejlepší startovní pozici (jen v Anglii měl shodný čas s Farinou) a zrovna tak vždy zajel nejrychlejší čas na jedno kolo (v Itálii ho pouze vyrovnal Gonzáles). Je to nesrovnatelné s dneškem? Těžko říci, ale při vší úctě k výkonům Vettela se on k některým výkonům ještě zdaleka nepřiblížil.
A pak dělejte statistiky!
RoBertino
P.S. Dodatek neberu jako nijak znevažující nebo podřadný – chtěl bych jím naopak vypíchnout přízeň po celý závodní rok 2013, zvláště po nemilých zkušenostech a chování konkurence. O to víc potěšil příchod do „rodiny“ F1News, které tímto chci poděkovat za možnost setrvat u F1 i nadále. Stejně tak zdravím fanoušky a debatéry, z nichž některé díky Oldovi „Odinovi“ znám osobně, děkuji za jejich názory a připomínky a těším se na další setkání se všemi zúčastněnými.
