Opožděný nástup turba (tzv. turbo lag) byl v minulosti známým fenoménem přeplňovaných motorů. Současní výrobci se s tím ale v F1 dokázali díky MGU-H vypořádat. A bývalí piloti se při vzpomínkách na monstra z 80. let jen usmívají.
Turbomotor v minulosti - "Bylo to strašné"
"Současní piloti vůbec nemluví o zpoždění po přidání plynu. My jsme ho definovali minutovou ručičkou, ne sekundovou. Bylo to vše nebo nic, žádný progresivní nástup. Byly tratě, kde jste museli sešlápnout naplno plyn, když jste najížděli do šikany. Jeli jste doprava, pak doleva a bum! Výkon vás nakopnul. Bylo to strašné," vzpomínal například pro F1 Racing Derek Warwick, jenž v současné době slouží jako komisař FIA.
Je zajímavé, jak srovnání ovladatelnosti moderních 1,6litrových přeplňovaných hybridů s atmosférickými motory z roku 2013 vnímají samotní jejich výrobci. Podle Mercedesu v této oblasti došlo překvapivě ke zlepšení.
Mercedes: Ovladatelnost turbomotorů je lepší než u těch atmosférických
"Naší práci jako skupiny inženýrů je dodávat krouticí moment na zadní kola přesně a včas. Elektrický stroj [MGU-H], který rekuperuje energii, nám zároveň umožňuje řídit rychlost této součásti, a tedy i kontrolovat přeplňovací tlak," začíná Andy Cowell z Mercedesu.
"Před začátkem roku 2014 panovaly různé obavy z opožděného nástupu turba a objevovaly se otázky, 'jaké to bude s ním jezdit?' Ovladatelnost je ale lepší než u atmosférického motoru, protože jsme vložili spoustu úsilí do řízení přeplňování, do managementu palivového systému, tedy do tvorby krouticího momentu na požádání," vysvětluje zástupce Mercedesu, který loni postavil nejlepší pohonnou jednotku.
Atmosférický V8 motor Renaultu z roku 2013 (foto: Renault Sport F1)
Renault: Přechozí úrovně jsme ještě nedosáhli
Rémi Taffin z Renaultu Sport F1 o zlepšení ovladatelnosti ale přesvědčený není: "Zatím jsme nedosáhli úrovně ovladatelnosti, kterou jsme měli dříve. Jde o novější motor a je složitější. Dříve to nebylo jednoduché, ale na atmosférických motorech jsme pracovali 25 let, takže jsme to s nimi uměli lépe.
Nemyslím si, že zbývá ujít ještě dlouhý kus cesty, protože piloti si na zpoždění nestěžují. Jde spíše o konzistenci krouticího momentu a o různé způsoby, kterým ho vytváříte - na tom nadále pracujeme," dodává Taffin.
Přestože pohonná jednotka z Enstone na konci loňského roku na Mercedes ztrácela kolem 60 koní, neplánují okopírovat řešení svého soupeře: rozdělit turbínu a kompresor. Místo toho se zaměřili na spalování a přímé vstřikování motoru.
"Náš motor pro sezónu 2015 bude evolucí toho z minulého roku, nepůjde o revoluci. Rozmístění turba a kompresoru jsme nezměnili. Hodně jsme se sice zabývali tím, jak to má Mercedes, myslíme si ale, že to pro náš projekt není klíčové," prozradil šéf Cyril Abiteboul v rozhovoru pro Canal+.
Ovladatelnost nových turbomotorů podle Renaultu není lepší než u těch předchozích
V8 atmosférických, dominantní Mercedes má ale jiný názor (foto: Renault Sport F1)
Cíl: Zlepšit palivovou efektivitu a stáhnout náskok Mercedesu
Cílem je zlepšit především palivovou efektivitu: "Nikdy nejezdíme s tlakem 5 barů, protože při 12000 ot/min by se do motoru dostávalo příliš mnoho vzduchu při maximálním průtoku paliva," uvádí Taffin. Ztrátu na Mercedes by rádi stáhli do Austrálie na 30 koní, což se vzhledem k pokrokům v Brixworthu během zimy zdá být utopií.
Mercedes plánuje nasadit nový motor hned na začátku nové sezóny a zmenšit tak prostor pro případná vylepšení Hondě. Úpravy pro rok 2015 od neděle v Jerezu budou testovat jeho tovární týmy, Lotus a Williams - Force India bude jezdit zatím s loňskou specifikací, protože do Španělska přiveze pouze starý vůz VJM07.
