Díky novým pravidlům se nosy budou letos nacházet o něco níže a budou širší, což trochu zlepší vzhled monopostů. O ten se ale aerodynamici vůbec nezajímají - jde jim hlavně o čísla a co nejvyšší přítlak. Drobnou změnou v pravidlech byli ale sami překvapeni.
"Když jsme vyrobili náš první model nového nosu pro aerodynamický tunel, mysleli jsme si, že měříme špatně. Najednou jsme přišli o 30 bodů přítlaku," přibližuje pro AMuS technický ředitel Force Indie. To je ztráta, která odpovídá přibližně jedné sekundě v čase na kolo.
Brzy jim začalo být jasné, že na vině je nový nos. papírově se sice jednalo o kosmetickou změnu, přišli kvůli ní ale o téměř 10 % přítlaku. "Hlubší a širší nos posouvá vír Y250. Proto je pak postiženy celý zbytek vozu," vysvětluje Green.
Víry Y250 vyznačené mezi ostatními modrými šipkami (foto: Sauber Motorsport AG/F1news.cz)
Vír Y250 vzniká při pohledu zepředu 250 mm vlevo a 250 mm vpravo od středu vozu v místech, kde končí neutrální část předního křídla, kterou musí mít všichni stejnou. Až mimo tento prostor křídlo přechází v libovolný tvar - v tomto místě však u všech vozů dochází k tvorbě tohoto víru. Správně s ním naložit, to je umění. Aerodynamici ho obecně využívají pro odchýlení turbulencí vznikajících kolem vozu.
"Když tento sled vírů dopadá kvůli změně tvaru nosu někam jinam, pak se všechno ostatní za předním křídlem dostává na nesprávná místa. Problém nastává tam, kde se tyto víry poprvé dostávají do kontaktu s širším nosem. Vzduch pak proudí kolem nosu a ne pouze pod něj," pokračuje Green.
Proto si drobná změna nosu žádá úpravy dalších částí karosérie včetně deflektorů, přední části podlahy, bočnic či bočnicových panelů: "Trvalo to dlouhou chvíli, než jsme se dostali zpět na předchozí úrovně přítlaku. My a Toro Rosso jsme kvůli vysokému nosu a dlouhému tenkému prstu byli postiženi nejvíce, jelikož se překážka pro vzduch objevuje mnohem dříve ve srovnání se zkráceným nosem."
Nové nosy přidělaly konstruktérům mnoho starostí (foto: Sahara Force India)
Force India si proto v aerodynamickém tunelu vyzkoušela pět odlišných řešení nového nosu. Cílem bylo dosáhnout takového proudění za předním křídlem, které by nebylo narušováno nosem. "Musíte dostat okamžik, kdy začíná být vír Y250 narušován, dostat co nejdále od křídla." Green proto letos očekává velmi odlišné varianty. Loňský typ Mercedesu by teoreticky bylo možné použít, realizace by ale podle něj byla náročná.
