Otázka: Co bylo klíčovou evolucí osmiválce od roku 2006?
Rob White: Jednoduše by se dalo říci, že zde nebyl žádný vývoj kvůli zmrazení motorů! Nicméně i přesto jsme udělali několik významných změn v používání a požadavcích během osmiválcové éry. Vlastně zde byla skoro každý rok nějaká změna.
Ta první, v roce 2007, byla homologoce nebo zmražení většiny součástí a zavedení limitu otáček motoru. Pak, v roce 2008, byla rozšířena homologace délky obvodu, otáčky byly zredukovány z 19 000 ot/min na 18 000 ot/min a byl zaveden limit 8 motorů na jezdce na sezonu. Nedávno také došlo k vysvětlení pravidel ohledně mapování motorů a jeho využívání.
Díky tomu, že F1 je tím, čím je, bylo velkou výzvou vytvořit nejlepší výkon auta při každé změně pravidel. Zároveň jsme se museli adaptovat na mnohem složitější životní cyklus motoru. Dříve bylo možné nasadit motor dle libosti - mohli jste nasadit nový motor na závod a pak ho nahradit dalším pro příští. To znamenalo, že jste to mohli tlačit až na samotný limit bez braní v potaz budoucí používání.
Limit osmi motorů na sezonu znamená, že některé motory musí být nasazeny do tří závodů. Díky tomu jsme se toho hodně naučili o zvýšení výdrže motorů a dalších komponent bez nějakých technologických změn nebo výkonových penalizací. Výsledkem je, že motory teď mohou najet až 2 500 km bez nějakého výrazného úbytku výkonu. V minulosti motor vydržel lehce nad 350 km, takže teď s ním jsme schopní odjet více než sedmi násobnou vzdálenost než před deseti lety.
O: Bez zmrazení motorů a limitu v počtu otáček, čeho by byl tento motor schopný dosáhnout?
RW: Bez omezení otáček bychom mohli pokračovat ve snaze jejich zvyšování. To bychom mohli dělat do té doby, dokud bychom nezačli být limitováni fyzikou spalovacího procesu a klesajícími výnosy způsobenými třením při vyšší rychlosti. Bez nějakých dalších omezení pravidel si dokáži představit, že bychom mohli získat přes 22 000 ot/min a mohli bychom najít dalších 75 koní (tj. asi + 10 %), což odpovídá zrychlení na Monze o 1,5 s na kolo.
Nový (V6) vs starý (V8) motor Renaultu (foto: Renault Sport F1)
Bez provádění vývojové práce je těžké posuzovat, kde by se výkon motoru protínal s limitem technických pravidel. Vyvolalo by to stejný efekt, který jsme sledovali v době zmražení (výfuků, mapování atd.), bylo by to zajímavé a priority by měl každý jiné.
O: Jak rozdílné jsou momentálně motory ve startovním poli od různých výrobců?
RW: Mnoho lidí se domnívá, že motory jsou od doby zmražení jejich vývoje podobné. Nicméně všechny jsou poměrně rozdílné, protože jejich specifikace byly zmraženy v době, kdy nebyly ještě tak moc vyvinuty. Technické předpisy jsou přísné a jsou zde nějaké podobné charakteristiky včetně velikosti vrtání a limitu otáček, ale jsou zde další tisíce designových rozhodnutí, která nejsou fixována v pravidlech.
Možná to není jasné, ale v nezmraženém prostředí by bylo více příležitostí smazat rozdílná řešení mezi dodavateli motorů. Příspěvek motoru k výkonnosti auta je při zmražení pravidel tak velký a to i při zmrazené výkonnosti, že asi nikdy neměl větší vliv na auta.
O: Co bylo nejsložitější částí na zoptimalizování nebo na úržbu na současných V8?
RW: V motoru Formule 1 nejsou žádné jednoduché subjekty. Všechny ty systémy a části vyžadují velkou pozornost, péči a údržbu. Nicméně nejdůležitější částí na údržbu jsou trvale zatížené části jako například písty, spojovací ojnice a ložiska, kterými proudí síla.
Například písty jsou namáhány více než 8 000 krát větší silou než je gravitace. Jejich váha je pouhých 250 g, ale když se motor točí na 18 000 ot/min (tj. 300 otáček za sekundu!), tak akcelerace na písty a ojnice vyvíjí sílu 2 tun.
Motor Renault zabudovaný v monopostu (foto: Renault ČR)
O: Musíte mít nějakou hodně působivou statistiku ohledně motorů...
RW: Motor může produkovat více než 750 koní a top speed je více než 330 km/h, což není daleko od rychlosti malého privátního letadla. Akcelerace z 0 na 60 km/h trvá 1,6 s, což je přibližně jako u bojového letounu F-16. Z 0 na 100 km/h akceleruje ta 2,5s, z 0 na 200 km/h za 5,1 s a z 0 na 300 za 12 s, záleží ale na aerodynamickém nastavení a zpřevodování.
A to vše navzdory váze pouhých 95 kg. Teplo, které motory produkují a které pak odchází výfuky dosahuje 1 000 °C. Abych vám dal nějakou představu, tak vulkanická láva má mezi 700 °C a 1 200 °C!
