Ferrari F2012 zahájilo loňské zimní testy s problémy. Jak velké ve skutečnosti byly?
Pat Fry: Některé věci nefungovaly tak, jak by měly. Také jsme učinili několik základních chyb. Hlavní bylo je lokalizovat a napravit. První testy byl tvrdým probuzením. Druhý zodpověděl naše otázky, ale neměli jsme dostatek času před začátkem v Melbourne zareagovat. K tomu došlo až s prvním větším balíkem vylepšení v Barceloně.
Takže co bylo šatně?
PF: Nerad bych zacházel do detailu. Nejvíce chyb bylo aerodynamické povahy. Museli jsme to nejdříve pochopit. Naše první verze výfuků přehřívala zadní pneumatiky. Proto jsme do začátku sezóny museli přijít s jiným řešením. V Kanadě jsme se vrátili k původnímu konceptu výfuků, jen v jiné formě. Ty pak fungovaly velmi rychle, když jsem se podíval na problémy, které měly některé jiné týmy.
Vyřešili jste své problémy s aerodynamickým tunelem?
PF: Korelace mezi tunelem a tratí je vždy horkým tématem, když do něj člověk nemůže umístit originální vůz. Pochopili jsme deficit našeho aerodynamického tunelu v Maranellu a pracujeme na jejich nápravě. Mezitím si pomáháme zařízením Toyoty. Ale ani Toyota není perfektní. Je to nástroj a vy musíte vědět, jak je používat a interpretovat. Všichni mají problémy s korelací, ale ty naše byly o něco větší.
Jak velkým nebezpečím je rozdělení na dva aerodynamické tunely?
PF: Čím více proměnných máte, tím větší rizika z toho pro vás plynou. Váš aerodynamický tunel je omezen Dohodou o omezení zdrojů. Když musíte harmonicky sladit výsledky ze dvou tunelů a z dráhy, je to přirozeně složitější. Ideální by byl jeden tunel, který je 100%. Doufám, že se k tomu znovu dostaneme.
Původní verze výfuků umístěnách v Acer kanálech přehřívala zadní pneumatiky
(foto: Scuderia Ferrari)
Proč bylo Ferrari v závodě o tolik rychlejší než v kvalifikaci?
PF: To je pro nás záhadou. Jen uprostřed sezóny jsme dosahovali rovnocenných výsledků v kvalifikaci a v závodě. Nevím, jestli jsme ztratili v závodě, nebo jsme náš vůz učinili rychlejší na jedno kolo. Do hry vstupuje mnoho věcí.
Jeden příklad: Můžete mít DRS s velkým rozdílem v maximální rychlosti, ale platíte za to nestabilitou vozu při přechodech mezi otevřeným a zavřeným křídlem. V závodě to hraje malou roli, protože DRS sotva kdy využíváte. Takže v závodě můžete být s takovým systémem silnější než v kvalifikacích. Nakonec to všechno funguje dle zadání. Musíte jen nalézt více přítlaku.
Nebylo to tím, že Ferrari bylo šetrnější k pneumatikám, což mohlo být nevýhodou v kvalifikacích, protože se pomaleji dostávaly do provozního rámce?
PF: Záleželo to výlučně na typu okruhu. Kde to bylo pro zadní pneumatiky kritické, naše auto bylo v závodě silné. To však nemá nic společného s našimi kvalifikacemi, protože problémy spočívají spíše v rychlém zahřívání předních pneumatik.
Na druhou stranu byly tratě, které více zatěžovaly přední pneumatiky, a my jsme v závodě měli více problémů. Stručně řečeno: naše rychlost v kvalifikaci byla vždy stejná. V závodě záleželo na tom, zda byly rozhodující přední či zadní pneumatiky.
Fernando Alonso s aktivovaným DRS (foto: Scuderia Ferrari)
Proč bylo vaše auto tak dobré v dešti?
PF: Nemyslím si, že by tohle bylo dobrým autem. Spíše za to mohl Alonso. Obzvlášť v Malajsii, kdy bylo naše auto špatně ovladatelné. Odvedl neuvěřitelnou práci. A když byl na Hockenheimu o půl sekundy rychlejší než zbytek, pak to je pilotem, ne vozem.
Proč bylo Ferrari F2012 lepší na rychlejších tratích?
PF: Bylo? OK, v Monze bychom byli na pole position, nebýt našeho problému se zkrutným stabilizátorem na zadní nápravě. Nejsem si tak jistý tím, jestli jsme byli obzvlášť silní ve Spa. Bylo však zjevné, že se naše problémy zvětšovaly s množstvím přítlaku, které vyžadovaly okruhy.
Během sezóny museli vaši soupeři stáhnout tři nebo čtyři vývojové kroky, protože je FIA zakázala. Je Ferrari příliš pořádné? Nesnažili jste se až příliš málo o využití šedých zón pravidel?
PF: Na ostatních vozech bylo několik věcí, které se nacházely na hraně. Ilegální je příliš silné slovo. Ale když natočíte tažnou vzpěru o 27 místo o povolených 5 °, pak potřebujete také štěstí. Jak daleko až lidé zajdou? Nevím.
Bylo na voze něco podstatného, co byste během sezóny chtěli změnit, ale kvůli času to nebylo možné?
PF: Ani ne. Věci, které jsme chtěli změnit, ty jsme změnili. Auto bylo v základu dobré. Poté, co jsme vyřešili problémy s aerodynamikou, se chovalo dle očekávání. Nebylo fantastické, ale dobré. Nic nás neomezovalo. Dobrá, bylo to těžké, snažili jsme se rozložení hmotnosti optimalizovat pro každý okruh tak, jakby se nám líbilo, ale s tím bojovali všichni. Jednalo se však pouze o malý kompromis.
Proč jste nevyzkoušely řízení teploty pneumatik pomocí nastavitelných otvorů v brzdových bubnech jako McLaren?
PF: Tento koncept jsem začal vyvíjet, když jsem byl u McLarenu. Když používáte kotouče Carbon Industries, může to být výhodou. My jsme měli méně problémů s přehříváním pneumatik, než McLaren, proto jsme se rozhodli takto. Pro ovlivnění teploty brzd vpřed a vzadu používáme spíše KERS.
Kolik odlišných předních a zadních křídel jste použili během sezóny 2012?
PF: Tři druhy předních křídel s 15 dílčími verzemi. Zadních křídel jsme měli šest druhů, ale použili jsme pouze tři z nich. Měli jsme 18 druhů podlahy ve hře. Kolem výfuků jsme toho před prvním závodem hodně změnili, protože jsme museli řešit problém s přehříváním pneumatik. Pak došlo k velkým úpravám před Velkou cenou Kanady. I když jsme se později snažili upravit tuto pozici, nejlepším řešením byla verze z Montrealu.
Ferrari loni vyvinulo 3 hlavní druhy předního křídla a celkem 15 verzí (foto: Scuderia Ferrari)
Proč se auto ve druhé polovině sezóny trápilo s většinou vylepšení?
PF: Na začátku jsme byli hodně pozadu, pokroky se činily snadno. My jsme jich dosáhli v Barceloně a v Montrealu. Obvykle mezi každým závodem zrychlíte o celou desetinu. To pozorovatele ale nenapadne, protože výsledky pokroku mohou mezi různými druhy okruhů kolísat. My jsme se ve druhé polovině sezóny zlepšili, ale ne tak, jako ostatní.
Existují dvě filozofie, jak rozvíjet auto. Metoda Mercedesu či Hondy, kdy čekáte tři nebo čtyři závody a pak uděláte velký pokrok. Nebo způsob Red Bullu, McLarenu a Ferrari: v každém závodě trochu. Každý tým má své fáze větších a menších pokroků. McLaren měl loni na počátku sezóny nejsilnější auto, pak v sezóně stagnoval a na konci byl znovu silný.
Proč jste nevyvinuli dvojité DRS jako Mercedes a Red Bull?
PF: Systém Mercedesu jsme zkoumali. Přináší užitek, protože můžete volit nižší světlou výšku. Ale upřímně: my jsme museli na začátku sezóny řešit několik dalších, důležitějších problémů, než vyvíjet DRS. Čelil jsem otázce: Chcete získat 25 milisekund tím, že vůz může být vpředu níže, nebo raději zrychlit o půl sekundy díky klasickému vývoji a nápravě chyb?
Věřím, že dvojité DRS Mercedesu nemělo jen výhody. Bočnicemi zadního křídla vedete kanály, což vás omezuje v jejich tvarování. Kanály vedoucí vozem omezují design celé zadní části. Pokud by naše auto bylo rychlé od prvního závodu, možná bychom se ve vývoji vydali tímto směrem.
Nakonec cestu Mercedesu nikdo jiný nezvolil. Všechny další varianty dvojitého DRS se jen pokoušely o odtržení proudění na horním či dolním zadním křídle.
Přední zavěšení Ferrari F2012 a unikátní pull-rod, u něhož zůstanou i letos (foto: Scuderia Ferrari)
Ferrari bylo jediným vozem s pull-rodem na přední nápravě. Stálo to za to?
PF: To rozhodně nebyl náš problém. Můžete snížit těžiště pro získání aerodynamické výhody. Strukturální problémy se nám také podařilo úspěšně vyřešit.
Ale neměnilo se mechanikům obtížně nastavení přední nápravy?
PF: To bylo už před tím. Usnadnili jsme obsluhu, ale zavedení deflektorů pod nosem to znovu ztížilo. Pro rok 2013 máme řešení. Spíše evoluční, než revoluční.
Zachováte pull-rod na přední nápravě Ferrari 2013?
PF: Budeme na tom stavět, bude však vypadat odlišně. Nepřekvapilo by mě, kdyby se nás někteří další rozhodli následovat. Když jsme o tom poprvé hovořili, reakce byla: To je šílené. Když ale zvážíte všechna pro a proti, není to tak hloupé.
Ferrari mělo průměrné zastávky v boxech. Jak to?
PF: Rychlost našich zastávek můžeme stále vylepšovat. V tomto směru toho u auta stále hodně vyvíjíme: design matic a nábojů kol, brzdových bubnů a nástrojů jako jsou zvedáky či nárazové utahováky. V továrně už máme staré auto se současnými poloosami a kluci pilně trénují.
Náš průměr během zastávek je dobrý. Vím, že je Sam Michael hrdý na svůj rekord v podobě 2,3 sekundy v Hockenheimu. Zapomněl však dodat, že další zastávka trvala 11 sekund. A my jsme ten závod vyhráli, protože jsme měli průměrné zastávky.
Když někdo zastávky znovu zanalyzuje, zjistí, že jsme od zastavení po zelené světlo nejrychlejší my. Kde občas ztrácíme, to jsou odjezdy. Nechávají auto bez nějaké bezpečnostní marže spadnout ze zvedáku na zem. Někdy upravují přední křídlo před odjezdem, když už je zvedák mimo dráhu. Tak potom dojdete k zastávce v boxech za 2,3 sekundy.
