Monaku patří díky svým jedinečným vlastnostem několik prvenství: jezdí se nejnižší průměrnou rychlostí, kolo měří pouze 3 337 metrů a nejkratší je i vzdálenost závodu - 260,520 km, což na druhou stranu vyvažuje nejvyšší počet kol v jeho průběhu (78) a nejnižší průměrná rychlost kolem 158 km/hod.
Sebastian Vettel z Ferrari se bude o víkendu snažit stáhnout 31bodový náskok lídra šampionátu Lewise Hamiltona, jenž se chystá oznámit prodloužení svého kontraktu s Mercedesem. Brita se bude snažit po Barceloně opět porazit jeho týmový kolega Nico Rosberg, který zde minulý rok vyhrál po startu z pole position. Útok na své první letošní body před Monakem ohlásil McLaren, který se zatím se svým novým dodavatelem pohonných jednotek - s japonskou Hondou - trápí.
Dvě třetiny trati byly letos přeasfaltovány a v zatáčce Tabac došlo k přesunu o 2,7 m blíže k moři, proto je kolo o 3 m kratší. Díky pogumování se během víkendu rychle vyvíjí, loni týmy mezi tréninky a kvalifikací zrychlily o 2,3 sekundy. Inženýrům to však znesnadňuje práci: při jakékoliv změně dosahuje monopost rychlejších časů, proto je zde obzvlášť cenná zkušenost a kvalitní zpětná vazba pilotů. Tréninky zde tradičně začínají již ve čtvrtek, v pátek mají piloti volno.
Mapka okruhu v Monaku (zdroj: FIA)
Z celkového počtu 19 zatáček je 11 pravotočivých a 8 levotočivých, jezdí se ve směru hodinových ručiček. V osmi zákrutách klesá rychlost pod 100 km/hod, pouze dvě se projíždění nad 250 km/hod (zatáčka č. 2 a č. 9). Letos došlo k položení nového koberce mezi zatáčkami 4 - 8 a ochranná TecPro bariéra byla v zatáčce č. 12 efektivněji umístěna.
Vlásenku Faremont Hill (u bývalého Grand Hotelu Loews) projíždějí vůbec nejpomaleji v celé sezóně - pouze 45 km/hod, kdy motor točí pouze 4500 ot/min (nejnižší rychlost i otáčky za celý rok). Je to taky jediné místo, kdy piloti často rukama přehmatávají na volantu. Aerodynamika je v tomto místě k ničemu, záleží výlučně na mechanické přilnavosti.
Nejdelším místem, kde se jede na plný plyn, je rovinka vedoucí tunelem. Měří 670 m a s plynem na podlaze podle na ní piloti stráví 7,5 s (přibližně 10 % času kola, 422 m), na jejím konci dosahují maximální rychlosti kolem 285 km/hod (bez DRS, to na ní z bezpečnostních důvodů nebude ani letos povoleno).
Rovinky tvoří 21 %, se sešlápnutým plynem odjedou 22 % času (34 % vzdálenosti) jednoho kola, což je nejméně ze všech tratí v kalendáři. Největší boční přetížení (3,4 G) působí na piloty v zatáčkách kolem bazénu. Z pole-position to je do první zatáčky pouhých 210 metrů, které vítěz kvalifikace urazí po zhasnutí světel za přibližně 4 sekundy.
Diváci si můžou v Monaku vychutnat F1 pěkně z blízka (foto: Infiniti Red Bull)
Zóna pro využívání nastavitelných zadních křídel (DRS) během závodu je nejkratší v kalendáři (kolem 340 m) - začínat bude 18 m za poslední zatáčkou a potáhne se podél startovní/cílové rovinky, na předjíždění bude mít tentokrát zanedbatelný vliv. Měření odstupů bude probíhat 80 m za zatáčkou č. 16 (stejně jako minulý rok). Přes tuto pomůcku tady ale minulý rok k žádnému předjetí nedošlo.
Vozy jsou nastaveny kvůli nízkým rychlostem, nízké aerodynamické přilnavosti a četným hrbolům velmi měkce, aby poskytovaly co nejlepší mechanickou přilnavosti. Kvůli hrbolu před zatáčkou č. 5 (Mirabeau) dokonce piloti netypicky volí delší stopu (vyjíždějí doprava), než by byla ta ideální, protože by rychlost nadlehčeného monopostu mohla být negativně ovlivněna a při dopadu by se podlahou dotkl vozovky.
Týmy využívají speciální prvky zavěšení kvůli zmiňované vlásence (zatáčka č. 6): odlišně je třeba nastavit zámek řízení (větší úhel natočení kol). Volí se zde speciální mapování diferenciálu, převodovky a motoru, aby se kvůli jeho síle neprotáčela kola a aby na druhou stranu nezhasl.
Pro nejpomalejší okruh kalendáře týmy volí maximální přítlak a vozí s sebou zvláštní aerodynamické balíky s jedinečnými úpravami. Protože v Monaku chybí delší rovinky, které by penalizovaly větší odpor, zvětšují například Gurneyho klapky na odtokových hranách křídel, či přidávají dodatečné prvky a křidélka. Vozy jsou sice díky tomu aerodynamicky poněkud neefektivní (z pohledu poměru přítlak:odpor): zde to ale nevadí, protože v čase na kolo se pozitivně projevuje každá jednotka přítlaku navíc.
Stav pohonných jednotek před Velkou cenou Monaka
Piloti během jednoho kola často řadí, převodovka je tedy vystavena velké zátěži. Musí vydržet šest závodů po sobě - a tím šestým podnikem v pořadí je letos právě náročná Velká cena Monaka, proto u by se u některých pilotů, kteří ji ještě neměnili (Bottas, Hamilton, Massa, Nasr, Pérez, Ricciardo, Rosberg a Vettel), mohly objevit technické potíže. Během kola musí 48krát změnit rychlostní stupeň (3744 přeřazení během závodu).
Nároky na výkon motorů jsou v Monte Carlu nejnižší, nicméně týmy zde musí myslet na jejich chlazení kvůli množství pomalých zatáček a absenci dlouhých rovinek. Jde o jeden z mála okruhů, kde není špičkový výkon kritický. S plynem na podlaze piloti tráví méně než 30 sekund, což znamená, že je důraz kladen na celkovou ovladatelnost balíku, spíše než na jeho výkonnost.
Výrobci motorů proto mají za cíl dosáhnout co nejlepší odezvy. Dělají to zkoumáním nižších limitů pohonných jednotek a řízením úrovní krouticího momentu při nájezdu a výjezdu ze zatáček, aby pilot dostával tu správnou odezvu a poskytoval krouticí moment přesně ve správný okamžik.
Práce s plynovým pedálem v Monaku (zdroj: Mercedes AMG F1 Team)
Klíčové jsou slepé zatáčky kolem kasina, dále Rascasse s častým dotekem svodidel a oblast kolem bazénu, kde po brzdění následuje rychlé sešlápnutí plynu doprovázené prudkými změnami směru. S rekuperací energie zde nejsou díky množství brzdných bodů problémy: MGU-K má dostatek prostoru pro dobíjení. Na druhou stranu bude kvůli nedostatku rovinek velmi nízký příspěvek MGU-H.
Úbytek 10 kg benzínu se ve výsledném čase projevuje zrychlením jen o 0,26 s. Velká cena Monaka z pohledu spotřeby nepředstavuje kvůli své délce (o necelých 50 km kratší než ostatní podniky sezóny) problém, byť je normalizovaná spotřeba stále velmi vysoká (1,5 kg na kolo).
Tunel je krom krátké cílové rovinky jediným místem, kde piloti dosahují nejvyšší rychlosti. Pohonná jednotka zde musí poskytovat dobré zrychlení, aby co nejdříve dosáhli maximální rychlost. Zde se konečně může "nadechnout" - ale nikoliv čerstvého, nýbrž kvůli uzavřenému prostoru horkého vzduchu (o podobné teplotě jako v Malajsii či v Abú Zabí).
Průměrně dostávají zabrat brzdy - na nich tráví piloti až 26 % času jednoho kola, náročné je však podobně jako u motoru jejich chlazení. Brzdí se na ve 13 místech, z toho v 6 místech razantněji.
Údaje o brzdění do zatáček v Monaku (zdroj: Brembo)
Vůbec nejprudší zpomalení jezdce čeká za tunelem před zatáčkou č. 10, kde musí na vzdálenosti 139 metrů za 1,68 sekundy snížit rychlost o z 293 na 69 km/hod, přičemž výkon brzd dosahuje 1 810 kW. Piloti zde musí na brzdový pedál vyvinout tlak o síle 142 kg, během toho na ně působí přetížení 4,6 G.
Opotřebení pneumatik je zde nízké: jemný asfalt a pomalé zatáčky pneumatiky moc nezatěžují. Pirelli letos podruhé přiveze superměkkou (červená barva) a měkkou (žlutá barva). Vůbec poprvé se v této sezoně setkáme s novou, o něco tvrdší super-měkkou směsí. Výzvou pro týmy ji bude dostatečně zahřát.
Z pohledu degradace Monako nepředstavuje problém. V kvalifikaci by měl rozdíl mezi oběma směsmi činit přes 1 sekundu na kolo, v závodě pak o něco méně. Podle Pirelli můžeme v neděli během závodu očekávat strategie o jedné až dvou zastávkách. Týmy budou kvůli nemožnosti předjíždění volit spíše jedinou zastávku kolem 25. - 27. kola, pokusy o podseknutí se dají očekávat o jedno či dvě kola dříve.
Šance na výjezd safety-caru během velké ceny je 80 % (druhá nejvyšší v kalendáři), jeho výjezd má velký dopad na výsledek a může zde strategii obzvlášť silně narušit. Historická pravděpodobnost přeháněk během závodu činí 20 %.
Boxová ulička je v Monte Carlu poměrně dlouhá - 301 m. Její průjezd zabere 19 s, 25 s včetně zastávky, což týmy vede spíše k nižšímu počtu zastávek. Za posledních 11 let zde vyhrál pilot startující nejhůře ze třetí pozice (Hamilton v roce 2008), na kvalifikační pozici zde tedy hodně záleží.
Onboard video: Průjezd Monakem s Markem Webberem (zdroj: Youtube)
Závodní rekord zde drží Michael Schumacher, který dokázal během velké ceny v roce 2004 jedno kolo proletět za 1:14,439 min. Kimi Räikkönen to loni během závodu zvládnul za 1:18,479 min, v kvalifikaci byl nejrychlejší po kontroverzní chybě Nico Rosberg (1:15,989 min).
Údaje ze sezóny 2014:
1. trénink: 1:18,271 (Hamilton)
2. trénink: 1:18,482 (Alonso)
3. trénink: 1:16,758 (Hamilton)
Q1: 1:17,557 (Vergne)
Q2: 1:16,354 (Hamilton)
Q3: 1:15,989 (Rosberg)
Rozdíl P1 - Q3: 2,282 s
Rozdíl Q1 - Q3: 1,568 s
Nejvyšší rychlost: 292 km/h (Bottas v kvalifikaci)
Počet zastávek: 27
Počet normálních/DRS předjetí: 6/0
Pódium: 1. Rosberg, 2. Hamilton (+ 9,2 s), 3. Ricciardo (+ 9,6 s)
Vítězný čas závodu: 1:49:27,661 hod (průměrná rychlost 142,802 km/h)
Vítězná strategie: 1. zastávka (přezutí ze super-měkké na měkkou v 26. kole)
Přes 700 fotografií z loňské Velké ceny Monaka najdete zde.
