INDY 500: Inspiraci ikoně USA dodal Londýn. Proč "stará cihelna" a co má společného s F1?

Jenže ona slavná pětistovka INDY nebo chcete-li "stará cihelna" se může chlubit zajímavou historií, třebaže s F1 je spjata okrajově.

Mnoho lidí považuje trať v Indianapolisu za ryze americkou záležitost. Leč svět chce být klamán - duchovní otec celého projektu, rodák z Miami Beach Carl Graham Fisher (1874-1938) plánoval vybudování motoristického stánku už v roce 1905. Inspirací mu byly první závody ve Francii, ale neviděl budoucnost v podnicích na otevřených silnicích. Ovšem zásadním způsobem ho ovlivnila výstavba známého areálu Brooklands na okraji Londýna (1907) s oválnou dráhou, inspirovanou koňskými dostihy. Fisher zvolil pozemek o rozloze 133 hektarů asi 8 km od města Indianapolis, který v prosinci 1908 s dalšími společníky Arthurem Newbym, Frankem Wheelerem a Jamesem Allisonem zakoupil za sumu 72 000 $. Dne 20. března 1909 vznikla společnost Indianapolis Motor Speedway Company s vkladem 250 000 dolarů (Fisher a Alison dodali 75 000, zbývající dva podílníci po padesáti tisících). Ale už předtím 9. února 1909, položil Carl Fisher základní kámen trati, která měla později získat světový věhlas.

Odkud se vzaly cihly

Původně měl Fisher v úmyslu vybudovat rovněž ovál jako v Brooklands s větším množstvím variant i pro další kategorie. Nakonec zvolil méně tradiční čtverec o celkové délce 2,5 míle (4,6 km). Bohužel velkou chybou byl zvolený povrch - na nezpevněnou půdu byla nasypána asi pěticentimentrová vrstva štěrku, vápencové směsi s taroidem (roztok dehtu a oleje) plus drobné kaménky. Celý komplex oděný do zelenobílých barev doplňovalo množství staveb, tribuny s 12 000 sedadly obepínal plot o výši 2,4 metrů. Uvnitř okruhu byly vybudovány prostory pro dodatkové závody, byla tu golfová hřiště a dokonce prostor pro tehdy velice populární závody balónů - ty ostatně provoz celého závodního stánku dne 5. června 1909 zahájily.

Indianapolis provází mnoho karambolů | foto: IndyCar Media

Závodní premiéra byla tragická - první klání ve dnech 14. a 15. srpna 1909 nabídlo divákům program 15 závodů, na něž stála vstupenka jeden dolar. Nezpevněný povrch trati však znamenal obrovské problémy, které vyústily do tragédie: během tohoto prvního víkendu došlo k několika nehodám a výsledkem bylo pět mrtvých, z toho dva diváci. Padlo rozhodnutí, že povrch musí doznat změny a zvolil se nejdostupnější materiál - na okruh bylo použito 3 200 000 cihel, proto se okruhu začalo říkat The Brickyard (odtud Cihelna). Když byl později na okruh položen asfaltový koberec, zůstal symbolický pruh cihel alespoň v prostoru cílové pásky.

První vítěz se zrcátkem

Fisher a jeho společníci museli čekat další dva roky, než se poprvé rozjely vozy na cihlové trati. Během této doby dospěli muži v čele Indianapolis Motor Speedway Company k závěru, že je třeba vytvořit nosný závod, který bude jasně dominovat delšímu časovému úseku za asistence doprovodných závodů. Původně to měl být závod dlouhý 1000 mil, ale nakonec se došlo k pragmatičtější pětistovce. Dokonce se tvrdilo, že inspirací byla píseň Five hundred miles, kterou později proslavilo trio Peter, Paul & Mary (u nás ji známe jako Stovky mil nebo zavádějících 1000 mil).

Závod se tedy jel na 200 kol (i když jsou v historii určité výjimky), což obnáší 500 mil nebo též 804,670 km. Bylo rovněž rozhodnuto, že závod bude pořádán u příležitosti tradičního Memorial Day, kdy si Američané připomínají oběti mužů, kteří položili život v armádní službě. Původně nesl tento den název Decoration Day s odkazem na Americkou občanskou válku. První závod se tedy jel 30. května 1911.

Jim Rathmann vyhrál poslední závod na klasické trati v rámci F1. Psal se rok 1960 | foto: IndyCar Media

Pokud bychom chtěli vypsat seznam vítězů, bude to pro milovníky F1 soupis jmen, která jim příliš neřeknou. Stejně tak vozy, které se často v literatuře neuvádějí pod názvem výrobce, nýbrž sponzora, který ho pro toto klání podporuje. Zastavme se ale na okamžik u historicky prvního muže, který si připsal triumf v hlavním závodě. Jméno Ray Harroun nám už dnes mnoho neřekne, stejně jako jeho vůz Marmon "Wasp" (šlo tehdy o velmi známou značku), monstrum o obsahu 7 462 cm³, se kterým pětisetmílovou trať projel za 6 hodin 42 minut a 8 vteřin. Průměrná rychlost tehdy činila 120,060 km/h, ale to nejzajímavější nabízel prostor před hlavou pilota - na voze se startovním číslem 32 bylo vůbec poprvé v závodní historii namontováno zpětné zrcátko.

Evropa nejevila chuť

Zpočátku Evropané do "cihelny" nacházeli cestu, ale postupem času se závody na starém kontinentu začaly vyvíjet odlišnou cestou. Pravda, byl tu Brooklands, Francouzi přispěchali se svým autodromem Linas-Montlhéry, oválu se dočkala i Monza, rychlostní tratí byl i známý AVUS v Berlíně. Když bylo ustanoveno oficiální mistrovství světa Formule 1, pánové v nejvyšších funkcích, nejspíš aby byla zachována "celosvětovost" šampionátu, do něj zařadili i 500 mil INDY. Sice nelze říci, že by ze strany Evropy bylo naprosto ignorováno, třeba Alberto Ascari v roce 1952 (když doznala F1 zásadních technických změn) zkoušel na americké "kostce" štěstí s upraveným typem 375S, ale odpadl už v první čtvrtině závodu.

Pokud si projdeme oněch 11 ročníků v letech 1950-1960, záhy seznáme, že piloti F1 do Indianapolisu nijak nespěchali a platilo to i opačně. Proto byl závod po uvedeném roce 1960 z mistrovství F1 vyjmut. Neznamenalo to, že by někteří evropští matadoři nezkoušeli štěstí - lákavá byla nejen publicita a snaha porazit americké matadory, kteří na své evropské kolegy shlíželi hodně svrchu. Byla tu i výzva technická, rukavici zvedl Colin Chapman a jeho Lotus 38 s nestejnou délkou závěsů (když se pořád jezdí doleva...) se stal hitem. Chapman tu zkoušel i turbínový model s pohonem všech kol, ale pohořel s ním.

INDY se mění

Čas mění zvyky i tradice - někdy je to jen pro dobro věci, jindy zcela nesmyslné. Například v Indianapolis dlouho platilo pravidlo, že ženy nemají v depu a na boxové zídce co pohledávat - pokud se chtěly závodu v roli divaček zúčastnit, měly vyhrazenou zvláštní tribunu. Jenže v roce 1976 hrdí muži s "cihlou na plynu" dostali první ránu. Kvalifikačními jízdami prošla bývalá učitelka fyziky a matematiky Janet Guthrie. A nestor okruhu Tony Hulman musel ke své nelibosti upravit letitý ceremoniál.

Areál, do něhož se vejde 400 000 diváků, za přítomnosti faráře absolvoval motlitbu za úspěšný průběh, poté zazněla hymna USA a pak nastoupil zmíněný Hulman s tradiční větou: "Gentlemen, start your engines!" Jenže co dělat, když v závodním poli najednou byl vetřelec v podobě ženy? Hulman to vyřešil šalamounsky: "Za uznání první ženy, která se dokázala kvalifikovat, pánové, nastartujte motory!" Od té doby se mnoho změnilo a dnes už samozřejmě vídáme zástupkyně něžnějšího pohlaví nejen za volanty vozů, ale i v prostoru depa a dokonce ve významných funkcích na boxové zídce. 

Nehody jsou v INDY častým jevem, v tomto případě je postiženým Denny Hulme | foto: IndyCar Media

Rozepisovat se tu o technice by znamenalo zabřednout do záplavy termínů, specializovaných právě pro tuto oblast. Pokud jde o spojitost s F1, je nepopiratelné, že stále více pilotů se objevuje na startu, což ovšem není nic divného, protože jde v mnoha případech o muže, kteří s ohledem na rapidní pokles míst na startovním roštu v F1 nesehnali angažmá a zvolili za své působiště právě sérii IndyCar. Monoposty královny motoristického sportu se na část Indianapolis Motor Speedway vrátily v letech 2000-2007, ale přes pochvalné řeči pilotů - zvláště jízda zatáčkou se sklonem 9,2 stupně jim přišla "cool" - tu F1 nezakořenila a rozhodující měrou jí asi nahlodal nepovedený závod v roce 2005, kdy Michelin po tréninkové nehodě Ralfa Schumachera nedoporučil pilotům používajícím pneumatiky této značky závodit.

Výjimečný či nikoliv?

Zůstává tedy otázka, nakolik je INDY pro Evropany zajímavým závodem. Je to něco zcela jiného než Grand Prix (i když vedle Indianapolisu zkoušeli na Monze podobný model a jeden závod se jel i na AVUSu) a divák, léta sledující "klasické" závody možná ono nadšení nepochopí. Nedokáže se nadchnout faktem, že vidí vozy, řítící se po trati čtvercové podoby, kde piloti dle vlastních slov jedou pořád pod plným plynem a jen občas zvednou nohu, byť na milimetry od ochranných zdí. Mario Andretti jednou řekl: "Před závodem je zeď za zatáčkami bílá jak padlý sníh, po něm abyste na ní bílá místa hledali lupou!"

Pokud se podíváme na seznam vítězů, najdeme tu jména evropská a dokonce piloty, kteří vysloveně pohořeli v F1 a tady se prosadili. Což je třeba případ Holanďana Arie Luyendijka, který nebyl dost dobrý, aby v F1 jezdil na Ensignu. Trochu jiný případ je Danny Sullivan, který v roce 1983 v barvách Tyrrella nepředvedl nic světoborného - o dva roky později zdvihl nad hlavu slavný pohár "pětistovky" z Indianapolis. To samé bychom mohli říci o Bobby Rahalovi.

Fernando Alonso během oficiálních tréninků na Indy 500 | foto: IndyCar Media

Na druhou stranu to v F1 zkoušel vítěz ročníku 1968 Bobby Unser a byla to bída s nouzí, světoborných výsledků na vozech Parnelli nedosáhl ani Mark Donohue. A dvojnásobný vítěz na značce McLaren Johnny Rutherford po testech s díky odmítl účast v F1, nevyvedlo se ani koketování dalšího mistra 500 mil INDY Ricka Mearse. Jsou tu samozřejmě výjimky v podobě Jima Clarka, Grahama Hilla, Maria Andrettiho, Jacquese Villeneuva nebo Juana Pabla Montoyi, ale sám Jackie Stewart, který na tomto okruhu působil jako pilot i komentátor jednou řekl, že Evropané tu vysloveně dobrý závod, kterým by Američany nadchli, prostě nedokázali zajet. Proč je tedy Indianapolis přitahuje? Nebuďme zbytečně naivní a přiznejme, že i značné finanční odměny. Dokládá to i případ Lorenza Bandiniho, který navzdory divokému závodnímu stylu nebyl příznivcem rizika, ale "proud dolarů" okouzlil i jeho, takže o expedici na INDY vážně uvažoval - bohužel smrt byla v tomto případě rychlejší.

Podrobně se zabývat spoustou dalších aspektů by znamenalo udělat celoroční seriál - o slavných kolizích, úmrtích, nečekaných triumfech i určitém zmrtvýchvstání, které už odepsaní piloti ve "staré cihelně" zažili. Berte toto malé ohlédnutí jako pozvání na závod, ve kterém budou fanoušci F1 nejspíš bedlivě sledovat výkon Fernanda Alonsa. Ostatně je to právě on, kdo opětovně nastartoval zájem o letitý závod, který se s malými přestávkami jezdí už od roku 1911.