F1News.cz vám v sérii článků přinese ohlédnutí za touto etapou, pro samotnou F1 významnou i poučnou; do jisté míry totiž pozměnila podobu tohoto závodního odvětví. Bude se zabývat širšími aspekty, které ke sporu vedly, protože, jak to ve světě bývá, žádný konflikt nevznikne najednou ze dne na den.
OSOBY A OBSAZENÍ
Abychom se vyznali ve změti zkratek, které budou naše vyprávění provázet, je třeba si projít nejdůležitější osoby, organizace a instituce, byť jen zkratkovitě, protože jinak by tato stať nabrala délky objemné knihy. Seznamování bude postupné, abychom nenarušovali běh dějinných událostí:
FIA (Federation Internationale de l’Automobile) – vrcholný orgán automobilového sportu. Federace založena 20. června 1904 jako AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus). Pokud bychom chtěli přeložit původní název, znamená Mezinárodní asociace uznaných automobilových klubů. Název FIA se používá od roku 1947.
CSI (Commission Sportive Internationale) – dohlížecí orgán delegovaný FIA v roce 1922. Jeho činnost spočívala v kontrole pravidel a řešení sporných otázek. Sportovní komise byla podřízena FIA, ale měla vlastní vedení.
F1CA (Formula 1 Constructors Association) – sdružení původně britských týmů za účelem jejich sjednocení v otázkách startovních náhrad a dopravného v rámci Grand Prix. Jeho vznik byl inspirován úspěšným fungováním ve formuli Junior; po dobrých zkušenostech inicioval Colin Chapman podobnou asociaci i ve formuli 1, obrátil se s touto myšlenkou na Andrewa Fergusona. „Chapman mě s tímto nápadem seznámil v roce 1963, kdy jsem řídil obdobné sdružení formule Junior. Záhy nás napadlo, zda by stejná asociace nemohla fungovat i ve formuli 1. Tak vznikla v únoru 1964 F1CA. Colina jsem s její činností nijak nezatěžoval, vše jsem zařizoval sám a řešil všechny případné překážky. Když došlo k transformaci formule Junior na F2 a F3, pokračoval jsem i v této oblasti,“ vzpomínal po letech Ferguson. Jako zakladatelé tedy figurují týmy BRM, Lotus, Brabham a Cooper. Řady asociace postupně rozšiřovaly další týmy se sídlem nejčastěji na britských ostrovech, i proto se F1CA říkalo „britští garážmistři“.
GPDA (Grand Prix Drivers Association) – s nadsázkou bychom mohli tuto asociaci nazvat odborovým svazem pilotů F1. Jako oficiální datum založení je uváděn 11. květen 1961 a za jejím vznikem stál švédský pilot Joakim „Jo“ Bonnier. V některých pramenech je jako hlavní činnost GPDA deklarována snaha o co největší bezpečnost pilotů a hájení jejich zájmů, postupem času však její členové měli daleko větší ambice, i proto onen termín „odbory“.
Colin Chapman stál u zrodu Asociace konstruktérů F1 (foto: Lotus Cars)
Pokud se podíváme do historie, k nějakým zásadním třenicím mezi zmíněnými subjekty zpočátku nedocházelo. Rozhodně však stojí za připomenutí doba po skončení sezóny 1967. Tehdy se do sporu dostali zástupci francouzského automobilového klubu (ACF) až dosud pořádajícího Grand Prix F1 v zemi galského kohouta, a Francouzské automobilové federace (FFSA). CSI situaci podcenila a nakonec se do tahanic o organizaci závodu musela vložit francouzská vláda. Od roku 1968 se pořadatelem místní Grand Prix stala FFSA, v jejímž středu působil ambiciózní Jean-Maria Balestre. Vzhledem k tomu, že ve formuli 1 byla hlásána důsledná apolitičnost, nebylo až tak velkým překvapením, že jak F1CA, tak GPDA nešetřily kritikou na adresu CSI – dokonce padaly i první ostřejší dotazy, jakou funkci vlastně komise plní.
Pomineme-li některé další drobnosti, mezi něž rozhodně můžeme zařadit faux pas CSI při Grand Prix Velké Británie 1970 (vítězný Rindt byl tři hodiny po závodě „prozatímně“ diskvalifikován, aby po dvou hodinách CSI musela připustit, že zadní přítlačná plocha jeho Lotusu je v pořádku), nastal první patrný zlom v zákulisí F1 v roce 1972. Do čela stáje Brabham se staví bývalý Rindtův manažer Bernie Ecclestone, který odkoupil tým trojnásobného mistra světa od konstruktéra Rona Tauranaca za 200 000 liber. Ovšem vedle nové role týmového principála začal velice agilně působit i jako člen F1CA – už po třech měsících roku 1972 veřejně obviňuje Fergusona, že byl v otázce vyjednávání finančních náhrad (prize money) zejména u zámořských závodů nepříliš důrazný. Nastíní ostatním týmům svou vizi, a ty prakticky vzápětí a ve většině vysloví Fergusonovi nedůvěru. Sekretář F1CA je proto nahrazen Peterem McIntoshem, jenž je ovšem jen prodlouženou Ecclestoneovou rukou. V následujících letech „Napoleon F1“, jak se také Berniemu často říká, vystupňuje tlak na pořadatele Velkých cen ohledně prize money do takového stadia, že to málem celou F1 zahubí.
PRVNÍ STŘETNUTÍ
F1CA si zatím upevňuje svou pozici a staví především CSI do nezáviděníhodné role. Dokazuje to i epizoda z Grand Prix Monaca 1972. Závod pořádaný pod hlavičkou monackého autoklubu (ACM) poprvé spočine na bedrech nového předsedy Michela Boeriho. Ten sáhne s ohledem na vysoké náklady k úspornému režimu a krátce před závodem s podporou CSI sdělí, že kvůli bezpečnosti se na start postaví jen 20 vozů. F1CA okamžitě reaguje pohrůžkou, že pokud nebude startovat 25 vozů, jak Boeri ústně potvrdil, týmy Asociace konstruktérů k závodu nenastoupí. Tehdy se naplno projevila bezradnost CSI – zatímco její zástupci řeší otázky, zda je takový postup vůbec možný, šéf týmu March Max Mosley, jehož Ecclestone pověřil v F1CA právními záležitostmi, využívá svých zkušeností k tomu, aby ACM vlastně nemělo jinou šanci, než na podmínky F1CA přistoupit – pochopitelně pokud nechce závod odvolat a dostat se tak do křížku s FIA.
S jídlem roste chuť a Ecclestone po skončení sezóny volá po zvýšení náhrad pro „své“ týmy (rozuměj F1CA), ačkoliv na počátku roku 1972 byl s pořadateli uzavřen tříletý kontrakt, zajišťující neměnné sumy. Bernie ale ještě navíc vznáší požadavek na finanční nezávislost a hodlá zavést vlastní způsob přerozdělování peněz mezi jednotlivé stáje. Pořadatelé, znepokojeni nátlakem ze strany F1CA, však nehodlají sedět s rukama v klíně; dochází jim, že musí své zájmy hájit společně – proto na sklonku roku 1972 zakládají Grand Prix International (GPI) jako společenství pořadatelů Grand Prix F1. Jako zástupce pro jednání je vybrán Holanďan Henri Treu, znám jako tvrdý, nesmlouvavý muž pevných zásad. Ten nejdřív zkusí oslabit Ecclestoneův vliv osobním kontraktem s jednotlivými týmy a zkouší se s nimi individuálně dohodnout. Tento záměr mu však nevyjde, proto udělá rozhodnutí, které nelze hodnotit jinak než jako hrubou chybu, navíc podryje o další stupeň důvěryhodnost CSI. Navrhuje v případě neúčasti týmů F1 v té které Grand Prix doplnit startovní pole na předepsaný počet vozy F2 či F5000. Sice se mu podaří v případě britského autoklubu prosadit tuto eventualitu do startovních propozic Grand Prix Velké Británie, ale vzápětí přichází úder ze strany F1CA. Ta ve vydaném komuniké oznamuje, že pokud varianta společného startu vozů F1, F2 a F5000 vejde v platnost, její týmy se odmítají zúčastnit šampionátu 1973. CSI se pokouší přejít do protiútoku, ovšem projeví se spíš jako spolek diletantů. Její zástupci totiž vysloví názor, že F1CA ve skutečnosti nechce akceptovat technické a bezpečnostní změny platné od Grand Prix Španělska 1973. O jaký nesmysl šlo vzápětí dokáže Mosley, který CSI upozorní, že jsou to právě vozy F2 a F5000, které by zmíněným předpisům vůbec neodpovídaly. Prestiž GPI se tím pádem limitně blíží nule a její jepičí život po pouhém půlroce končí.
ECCLESTONE BODUJE
F1CA tak vyhrála další kolo v boji o vedoucí postavení v F1 a Ecclestone si „dovoloval“ stále víc. S masivním nástupem televizních společnosti do F1 a rostoucím vlivem reklamy ve všech myslitelných směrech přešel i na pole, která s původní činností F1CA neměla vůbec nic společného, ať šlo o činnost paddocku, přítomnost VIP hostů nebo bezpečnost jednotlivých okruhů, což měla být jednoznačně starost CSI. Ve finále dokonce hodlal rozhodovat o tom, které závody se objeví v kalendáři šampionátu, ačkoliv statut Grand Prix mohla té které trati v příslušné zemi udělit jen FIA. Jenže vrcholný orgán spoléhal na CSI a komise nejevila příliš velkou snahu Ecclestonea zastavit, protože zatím sama ve své podstatě ohrožena nebyla. V roce 1975 se dokonce při Grand Prix Španělska postavila do jedné řady s F1CA při nátlaku na piloty a téměř se jím podařilo totálně rozvrátit GPDA.
Frank Williams a Bernie Ecclestone. V historii konfliktů na poli F1CA (později FOCA) s CSI či FISA hráli oba nezastupitelnou roli.
Na snímku při oslavě Williamsových sedmdesátin
(foto: Williams F1 Team)
Ostatně tragédie v Montjuïch Parku stojí za připomínku, i když jen stručnou. Šlo o to, že zástupce GPDA dle obvyklých praktik provedl před závodem revizi trati, jenže Španělé požadované úpravy neudělali s vysvětlením, že protokol nebyl správně sepsán. Když pak smečka F1 dorazila do barcelonského parku, kde se okruh nacházel, nepříjemně překvapení piloti zjistili, že prvky pasivní bezpečnosti vůbec neodpovídají předpisům. Svodidla nebyla přišroubována, dala se lehce odsunout rukou, záchytné ploty držely na stromech jen díky malým hřebíčkům. GPDA se rozhodla nenastoupit k prvnímu tréninku, ovšem nespali ani Ecclestone s Mosleyem. Kdyby se závod nekonal, F1CA by tratila, a to se jim vůbec nehodilo do krámu. Byl to právě Mosley, kdo přišel s myšlenkou, že by pořadatelé mohli právní cestou požadovat náhradu a dokonce zabavit vozový park (upřímně, Španěly to ani ve snu nenapadlo, proto se Mosleyovy „rady“ ochotně chytli). Pak už stačilo málo k tomu, aby F1CA vyvinula patřičný nátlak na piloty, a ti přes původní odhodlání rezignovali. Vedení CSI je dokonce za jejich snahu domoci se perfektního zabezpečení trati označilo za zbabělce. Pouze týmy Ferrari a McLaren umožnily svým jezdcům, aby se rozhodli dle vlastního uvážení, zda k závodu nastoupí či nikoliv. Emerson Fittipaldi to odmítl, podobně na protest hned po startu odstoupili Wilson Fittipaldi a Arturo Merzario. Ačkoliv tragická Stommelenova nehoda, při níž jeho vůz vyletěl z trati a usmrtil pět osob, přímo s problematickým zabezpečením okruhu nesouvisela, stín padl na formuli 1 a především FIA dospěla k názoru, že je třeba něco dělat.
STAHUJÍ SE MRAČNA
Ecclestone nadále nezahálel a svou představu o budoucí podobě šampionátu dal najevo, když de facto stornoval kanadskou Grand Prix 1975. Zástupci javorového listu měli dle podepsané smlouvy platné do konce roku 1975 uhradit F1CA prize money ve výši 240 000 $. Krátce po Grand Prix Velké Británie jim však Ecclestone sdělil, že požadavek s odvoláním na rostoucí inflaci navvyšuje o dalších 37 tisíc. Když Kanaďané protestovali, že mají řádnou smlouvu, Mosley ji označil za pouhou dohodu, nikoli závazný dokument. Pochopitelně dodal, že pokud nebude zvýšená sazba uhrazena, týmy F1CA do Kanady nepřijedou. Jazýčkem na vahách se stali američtí pořadatelé Grand Prix (jela se dva týdny před původním termínem kanadského závodu), kteří nakonec vyšší sumu akceptovali. Kanaďané sice díky příspěvku pivovaru Labatt hodlali přijmout Ecclestoneovy požadavky, jenže když dorazili Bernie Kamin a Harvey Hudes, zástupci trati Mosport, na Nürburgring, kde mělo dojít k potvrzení novým podmínek, Mosley jim sdělil, že nedodrželi daný termín a závod se tudíž nepojede. Argumenty, že šlo o několik hodin prodlevy, nepomohly. Hudes vzápětí veřejně obvinil F1CA, že asociace nastolila „exemplární trest“, jímž hodlá zastrašit i ostatní pořadatele. Nebylo totiž tajemstvím, že Ecclestone chystá na rok 1976 nové kontrakty a samozřejmě další navýšení prize money; Kanaďané mu tak posloužili jako precedens. Přitom je na celé věci nejbizarnější, že F1CA pochopitelně neměla oprávnění závod zrušit – tato pravomoc patří pouze FIA (a potažmo CSI, pokud by šlo o bezpečnostní otázky). Přísně právně, Ecclestone ani nic takového neudělal, jen oznámil, že „jeho“ týmy do Kanady nepojedou – a když v Mosportu zjistili, že by na startovním roštu v případě bojkotu ze strany F1CA stanulo jen šest vozů, odvolání Grand Prix potvrdili.
Na konci roku 1975 bylo jasné, že pokud se situace bude vyvíjet i nadále stejným směrem, čeká F1 hodně těžká doba. Proto došlo na postech v řadách CSI ke změnám, od nichž si prestiž postrádající Komise slibovala změnu poměru sil.
Příště: Napětí narůstá
Ale ani si nepochopil…
