Mnohokrát se psalo o tom, kdo, co a proč způsobilo onen jediný výpadek z dlouhodobé série závodů formule 1, kdy Autodromo Nazionale Monza musela účast nejprestižnější kategorie oželet. Svým způsobem si ale tuto pauzu nahradila a s řádným předstihem, protože v roce 1966 při natáčení Frankenheimerova filmu Grand Prix se tu proháněly monoposty v době zcela výjimečné. Italové totiž odmítli povolit natáčení scén přímo při závodě, a tak si štáb tři neděle poté trať pronajal jen pro sebe a dokonce mohl využít pět let nepoužívané staré klopené dráhy. Ačkoliv je snímek obtížně dostupný, sehnat ho lze a ti, kteří si chtějí připomenout třeba jen nahrané boje na „dlouhé“ Monze, ať sáhnou po tomto titulu. Uvidí podstatně více, než kdyby se na zmíněný úsek zkusili vysápat osobně. Může to mít svou atmosféru, to ano, ale věřte, že svist značek jako Ferrari, Brabham, Lotus, BRM či Eagle po klopených zatáčkách také stojí za to.
Neméně zajímavé, i když kratičké je i video, natočené u příležitosti výročí uvedení filmu do kin. Netrvá dlouho, nějakých pět minut, ale setkání Jacquese Villeneuva a Jamese Garnera v listím zasypaném pozapomenutém úseku vyvolává nutné nostalgické nálady, spojené s kouzelným opojením historie. Je to neklamný důkaz, že může a má svůj půvab a kdo ji hodlá obcházet obloukem, škodí nejvíc sám sobě.
Ostatně listy knihy příběhů Monzy jsou hustě popsané a v některých případech ještě nějaká ta řádka chybí. Nemám teď na mysli onu nejtragičtější nehodu v roce 1961, po níž se čtrnáct diváků nevrátilo do svých domovů a ambiciózní německý aristokrat Wolfgang Berghe von Trips s vidinou titulu před očima skonal v troskách svého ferrari. Italové věrni svému podivnému přístupu pak několik let nevítali příliš přívětivě Jima Clarka, ačkoliv vyšetřování dokázalo, že Skot při kontaktu s Němcem neměl na kolizi žádnou vinu. Je tu zejména rok 1970 a situace podobná, i když nikoli stejná. Neporazitelný Jochen Rindt přijíždí do Itálie jako vedoucí pilot klasifikace a stačí mu, aby podal výkon obdobný jako v předchozích závodech. U Lotusu však stoupá napětí – pro Rakušana se připravuje nové šasí, mechanici jsou nevyspalí, do toho ještě pochybnosti o spolehlivosti vozů, protože v minulém závodě měla nepříjemný defekt týmová dvojka John Miles. V královském parku jsou osmiválce v jisté nevýhodě proti dvanáctiválcům, tým se rozhoduje (podobně jako několik soupeřů) k zlepšení aerodynamiky odstraněním přítlačných ploch neboli křídel. A tady se začíná rozbíhat řetěz událostí, které později přinesou velké dohady – podle jednoho zdroje se Rindtovi toto řešení vůbec nelíbilo a kritizoval zhoršenou ovladatelnost vozu. Už po německé Grand Prix na sebe s Chapmanem poněkud vrčeli, protože Jochen označil třetí verzi Lotusu 72 za nebezpečnou.
Pro sobotní trénink, na který tehdy přišlo 50 000 lidí, dostal Rindtův vůz silnější motor. Jeho manželka Nina později Chapmana obvinila, že se tak stalo bez Rindtova vědomí, Jochenův dobrý známý Bernie Ecclestone zase tvrdil, že pilot tuto výměnu schválil. Krátce po půl čtvrté před zatáčkou Parabolica, zhruba v místě, kde vyhasl život von Tripse, narazil červenozlatý lotus do bariéry a po třech otáčkách zůstal stát. Rindt byl podle svědectví několika lidí ještě naživu, ale jeho zranění, zejména kvůli faktu, že si nezapínal spodní část bezpečnostního pásu (zdůvodňoval to potřebou rychle opustit vůz v případě požáru), mu nedávala prakticky šanci na přežití. Co bylo přesnou příčinou havárie, vedoucí k následnému skonu pilota, který byl poté jako jediný v historii F1 dekorován titulem „in memoriam“ (cenu po skončení sezóny převzala jeho manželka Nina), se s určitostí dodnes neví, zejména proto, že vrak byl po nehodě zamčen a později se vyskytly názory, že s ním bylo manipulováno. Je také zajímavé, že Rindtova smrt měla neuvěřitelný ohlas zejména na britských ostrovech, kde BBC dokonce přerušila kvůli zprávám o nehodě vysílání a zařadila aktuální informace. A další nemilý dopad měla tato nehoda na prezentaci značky Gold Leaf na vozech Lotus, byl to jeden z důvodů, proč se od roku 1972 přešlo na label John Player Special.
Luca di Montezemolo prožil s Ferrari na Monze chvíle plné radosti i pokoření.
Rok 2005 patřil spíš k těm druhým (foto: Scuderia Ferrari)
Pojďme ale na Monzu číslo třiašedesát, ovlivněnou interní válkou dvojice Hamilton – Rosberg a očekáváním tifosi, zda Ferrari od posledního Alonsova triumfu před čtyřmi lety opět přivede davy k extázi. Místní diváci, toť kapitola sama pro sebe, pokud by si někdo dal práci a spočítal zraněné, kteří za všechna ta léta popadali z míst, kde neměli co dělat (zejména reklamní tabule měly trvalou oblibu), dospěl by k hodně vysokému číslu. Jenže podle toho, co se na trati dělo v posledních letech bylo první místo předurčeno Hamiltonovi: od roku 2011 je to jak na střídačce – Vettel, Hamilton, Vettel. A Mercedes má letos takovou fazónu, že právě rychlá trať dělala z třícípé hvězdy favorita non plus ultra. Zhatit mohla vše jen nevraživost pilotů, ale dalo se předpokládat, že za zavřenými dveřmi dostali takové kázání, že si přinejmenším hlídali dostatečný odstup mezi svými vozy.
Nakonec to ale nebylo ani nutné. Spor rozhodl sám Nico, když si dvakrát zkusil projet šikanu směrem, který se více blíží původní variantě Rettifilo. Okamžitě spustil lavinu dohadů, mezi nimiž hrála prim konspirační teorie, že šlo o přenechání pozice Lewisovi jako odškodnění za Belgii. Chtělo by se říci na jednu stranu, že v F1 už jsme se dočkali takových absurdit, že by to nebylo docela vyloučené. Ale na druhou stranu při profesionalitě Mercedesu a pečlivém zájmu médií o každý krok, který se v týmu udělá, by to bylo víc než hazardování s tím, co tým za poslední období v tom dobrém vytvořil.
Že Rosberg chyboval dvakrát? Projděme si historii velkých pilotů a najdeme tam nejen dvě, ale i tři chyby během jednoho závodu – připomeňme si rok 1976, tragický Nürburgring a Claye Regazzoniho, který tu dokázal vykroužit hned třikrát hodiny, Rakousko 1978 a dvojí výlet Reutemanna v zatáčce Hella-Licht téměř obdobným způsobem jako Rosberg letos nebo Holandsko 1979 a pneumatikové představení Gillese Villeneuva. A takových příkladů by se našlo daleko víc. V případě Rosberga tačilo sešlápnout brzdový pedál o vteřinku později a malér byl na světě – a pokud vám za zády šlape na paty kolega, co vás prohání prakticky soustavně, moc k tomu chybět nebude.
Trvalo to dlouhých 26 Grand Prix, než si Massa mohl zase zadovádět s lahví šampaňského.
A vůbec poprvé se mu to povedlo na jiném voze než na Ferrari (foto: Williams F1 Team)
Hrdinou Monzy bude letos vedle Massy, jenž po 26 závodech nebo také od loňské Grand Prix Španělska opět vystoupil na stupně vítězů, jednoznačně i Valtteri Bottas, i když forma Williamsu na italské půdě ho k boji o místa na výsluní za mercedesy přímo předurčovala. Dokázal se vypořádat i s opět ostře sledovaným Magnussenem, z něhož se nám pozvolna stává zlý muž. A dozajista opět otevřel nekonečnou debatu o posuzování chování pilotů na trati a následných trestech. Polovina těch, co budou hodnotit tento incident, bude tvrdit, že Dán byl v právu a oněch 5 vteřin navíc bylo příliš přísných, oponenti po shlédnutí opakovaných záběru a náležitém pitvání budou argumentovat, že Kevin prostě nemá zatím v povaze dělat to, co mnoho zkušenějších – sem tam nechat více životního prostoru.
Jízda na hraně je jedna věc, ovšem ohledy na soupeře druhá. Přeci jenom skutečné závodění není jízda na simulátoru, kde můžete poslat soupeře do svodidel bez mrknutí oka a urvat si pozici pro sebe (pochopitelně pouze v módu Easy). Ale ještě na jednoho pilota bych nerad zapomněl, vyzrálým výkonem tentokrát překvapil Sergio Pérez, jehož obranná taktika a nesmírně citlivá práce s pneumatikami ho tentokrát ukázala v tom nejlepším světle. Zejména defenzivní pojetí jízdy proti Buttonovi bylo korektní a účinné, a to se Mexičanovi zase tak často v letošním roce nedařilo…
Sergio Pérez patřil ke světlým zjevům italského závodu. Odměnou za jeho kvalitní výkon
mu bylo sedmé místo za trojblokem týmových dvojic Mercedesu,
Williamsu a Red Bullu (foto: Sahara Force India)
Formace od šestého do desátého místa slibovala možná boj natěsno a vzpomínku na rok 1967, kdy o vítězství rozhodla cílová čára, následujícího ročníku se spasil druhý Servoz-Gavin před Ickxem rozdílem pouhých 0,2 vteřiny, v ročníku 1969 dělil první čtyřku Stewart, Rindt, Beltoise a McLaren odstup 0,19 vteřiny a slavný rok 1971 vehnal do cíle pětku Gethin, Peterson, Cevert, Hailwood a Ganley v rozpětí 0,61 vteřiny. Nakonec se ona bojující pětice zdržela nějakých divočin a v poněkud rozvláčné třívteřinové řadě projela cílem, takže žádné velké drama na závěr se nekonalo. Neviděli jsme tedy nic podobného jako v roce 1993, kdy Christian Fittipaldi zkusil pobavit diváky na cílové čáře téměř dokonalým saltem nazad – i s vozem, pochopitelně – a i když ho zcela čistě nedotáhl, zvládl alespoň proklouzat přes cílovou čáru, ovšem bez obou levých kol. Letos byl jediným dramaticky postiženým obvykle spolehlivě dojíždějící Max Chilton. Jinak to byla typická italská Grand Prix, vlastně bychom měli být vděční dvojici Hamilton – Bottas, že jim start nevyšel podle jejich představ, aspoň částečně tím zdramatizovali jinak poklidný průběh závodu.
Loučíme se s evropskou částí F1, i když Soči svou polohou ještě do evropského regionu spadá. Ovšem nikdo zatím netuší, co se v sídle posledních ZOH stane a co se vůbec stane ve stále napjatější světové situaci. Připravme se v klidu na světelnou asijskou show a kdo ví, možná další dramatický díl thrilleru v podání dvojice pilotů Mercedesu.
Ciao, děvčata, tak zase za rok. Pastor Maldonado, Felipe Massa a
Sebastian Vettel v obklopení nezbytného půvabu (foto: Lotus F1 Team)
