Živě si vzpomínám na první přípravy k první kapitole čínské historie v rámci F1 – bylo to ještě v době příprav časopisu Tempo!, a když se nám do redakce scházely otázky „dobře“ informovaných fanoušků a novinářů, bylo to občas na pomezí smíchu a pláče. Opět se vracela ona neodbytná otázka, proč motoristicky vyspělé oblasti musí v kalendáři F1 vyklízet pole a na jejich místo nastupují diletanti. Dotaz na Michalea Schumachera, zda má tak rád červenou, když si stejnou barvu vybral pro svůj vůz, toho byla prvním dokladem. V samotném závodě se také děly věci a z paměti jen tak nevymizí dramatická mezihra s mřížkou odvodňovacího kanálku. V jednom dnes už klasickém díle se naštěstí říká: „Čas oponou trhnul“ a i v zemi, kde lze vyrobit snad úplně vše, také nastala éra zlepšení. Ale i s těmi se musí pomalu a opatrně.
Shanghai International Circuit se chlubí v současné době nejdelší rovinkou v závodním kalendáři F1, i když ke slavnému Le Castelet a úseku Mistral v podobě, jak se jezdil do roku 1985 může jen závistivě vzhlížet. Obdobné to bylo i s návštěvou; je pravda, že díky novému ševelu agregátů královny motoristického sportu mohli diváci u televizních obrazovek slyšet dokonce ovace nadšených příznivců při už naznačeném duelu Rosberga s Vettelem na rozhraní 22. a 23. kola, ale tristní pohled na prázdný sektor E1-11 ve 13. zatáčce také leccos napovídal. Jak se zdá, první desetiletka nevedla k rostoucímu boomu divácké návštěvnosti, takže vstup do té druhé zůstává stále na rozpačité úrovni. A to je ještě otázkou, kolik diváků je do Číny importováno právě ze zemí, kde si potěšení vidět závody F1 na vlastní oči musí odříci. Možná i proto objevil Bernie Ecclestone nikoli Ameriku, ale poněkolikáté stejný kontinent, jen z jiné strany. Mám na mysli jeho nápad pořádat závody letitých vozů s původními piloty.
Takový záměr může naznačit nemilé okolnosti – například to, že zájem o současnou F1 s jejími supervymoženostmi klesá, tak se Napoleon F1 snaží zachránit, co se dá. Někoho samozřejmě může napadnout, že reinkarnace vozů z minulosti může být kompenzací nepříliš atraktivních klání v současných Grand Prix, ale tady se pak nabízí otázka, jaké období vlastně zvolit. Jen si připomeňme, čím prošel takový Niki Lauda: začínal na dvanáctiválcích, poté přešel na osmiválce, aby skončil u turbomotorů. A ruku na srdce, v které éře bychom ho viděli nejraději? Má snad Ecclestone na mysli podobnou směsku formátu TGP1? Nebo se nám po pětatřiceti letech pokouší vnutit myšlenku, že druhdy nepříliš úspěšný britský šampionát F1 nesoucí tu název Shellsport, tu Aurora, jak ho tehdy kdo zrovna sponzoroval, byl vlastně fajn, jen mu tehdy chyběly ony skutečné osobnosti? Na jednu stranu se horuje pro superbezpečnost, na druhou by mělo být naprosto v pořádku vypustit na trati monstra s výkonem kolem 1000 koní, nehledě na dávno překonané prvky pasivní bezpečnosti, a za jejich volanty posadit šedesátileté pány? V přenosu zmíněný Mansell kulatiny oslavil loni, Piquet před dvěma lety a tak bychom mohli pokračovat. Takže by chtěl všemocný Bernie dát veteránům příkaz usednout do starých aut? Nebo ta před vyjetím na trati vykuchat a nechat jen původní karosérii? Vzpomeňme si na dohady, komu pro F1 přidělit superlicenci, jak by se postupovalo tady? Těžko říci, zda obstojí argument, že oni pánové v letech mají svá bývalá auta v malíčku a tudíž vědí, co a jak s nimi provádět. Spíš se to jeví jako skutečnost, že Bernie zase jednou potřeboval trošku zviditelnit svou osobu a vyvolat polemiku. Tohle je sice myšlenka velice milá, jako ostatně každý návrat do bohaté minulosti, ale s realitou má společného asi tolik, jak brzký triumf fotbalové reprezentace na mistrovství světa.
Sebastian Vettel na druhém místě - pouze na chvíli v úvodu závodu (foto: Red Bull Racing)
V Číně jsme opět zívali nudou a ony dramatické okamžiky byly chudé i pro prsty jedné ruky. Nebo máte dojem, že jeden skutečně krásný souboj (i když s předem daným výsledkem) trvající 45 vteřin dokáže vykompenzovat téměř stominutovou selanku? Ano, byly tu i další momenty, které nutily zvýšit pozornost, například tristních 59 vteřin pro Felipeho Massu v boxech, přesně tak dlouho trvalo, než se po zastavení u svých mechaniků znovu rozjel (důvody zdržení najdete v samostatném článku). Nelze samozřejmě říci, že se na trati nic nedělo, pár manévrů jsme také viděli, ale po žních v Bahrajnu to v Shanghai vypadalo jak u vykradených příbuzných. Snahu oživit dění tak předváděli především mírně zmatení traťoví komisaři, mající zřejmě dojem, že vlajkou se zdraví projíždějící vozy a až příliš často to vypadalo, že o významu barvy praporku třímajícího v ruce nemají ani ponětí. Pochopitelně se i široce debatovalo předčasné odmávnutí – je to pochopitelně hrubá chyba, která by se v F1 stávat neměla, zvláště když si uvědomíme místy až naddimenzovanou digitalizaci. Ale ono se to čas od času stane – pro zpestření předložím hned tři důkazy, třebaže jsou z minulosti poněkud vzdálené. V Monacu 1970 například nebyl vítěz odmávnut vůbec, protože vedoucí Jack Brabham před poslední zatáčkou havaroval a předjel ho Jochen Rindt. Překvapený muž se šachovnicovým praporkem nejspíš vyhlížel Brabhamův vůz a Rindtův lotus mu prostě proklouzl. Omyly se stávají i veleslavným celebritám – Juan-Manuel Fangio měl tu čest odmávnout vítěze Grand Prix Argentiny 1978, ovšem nevšiml si, že se do cíle blíží nikoli černozlatý lotus Maria Andrettiho, nýbrž stejný vůz jeho kolegy Ronnie Petersona. Ten byl ale až na pátém místě, takže pořadatelé s velkými omluvami museli v závěrečném hodnocení jedno kolo ubrat. Do třetice – Grand Prix Velké Británie 1985 a pořadatel k údivu všech končí závod nikoli po 66. okruzích, ale o kolo dříve. Tehdy se vzedmula vlna nevole, jak známo, ročník 1985, zvaný též economy run, provázely doslova strategické čachry s palivem, které bylo vypočítáno tak, aby poslední kapky došly na cílové čáře. Ti, kteří šetřili, měli smůlu, protože těm, kterým se v posledním kola paliva nedostávalo, na téhle chybě vydělali. Takový Laffite si myslel, že přišel o cenné body, a nakonec byl totálně překvapený dotažen až na stupně vítězů. A musel si na ně počkat celou hodinu, než vedení Grand Prix s omluvou vyhlásilo definitivní výsledky, odpovídající 65 kolům.
Čím méně to bylo interesantní na trati, o to zajímavější věci se děly v zákulisí. Bylo tu odvolání Red Bullu proti diskvalifikaci Ricciarda v Austrálii, ale nějak podvědomě se dalo čekat, že tady FIA neustoupí. Ne, že by v minulosti nedošlo k nějakému tomu omilostnění, stačí vzpomenout na divoký rok 1976, kdy se vylučovalo a promíjelo v míře nevídané. Pamětníci také vyloví z historie třeba kladný výsledek odvolání Ferrari proti diskvalifikaci v Malajsii 1999 stran bočních aerodynamických deflektorů, majících milimetrovou odchylku. Těžko říci, zda šel Red Bull do předem prohraného boje nebo si jenom nevšiml nějakých jemných kliček v pravidlech – ony se už také objevily názory, že si FIA s radostí vychutnala pocit moci a „podala“ si nejúspěšnější tým posledních let. Je to jen čistá utopie?
Po boku Lewise Hamiltona po delší době stanul na "bedně" Fernando Alonso s Ferrari
(foto: Scuderia Ferrari)
Pokud se potvrdí následná informace, bude u dalšího soudu opět Red Bull, tentokrát ve sporu s McLarenem. Už den před závodem oznámil Ron Dennis, že hodlá rakouskou stáj žalovat za opětovné odloudění aerodynamického specialisty Dana Fallowse. Ten měl nastoupit v britském týmu, ale nestalo se tak, ačkoliv Ron šermuje právně legální smlouvou na nový pracovní kontrakt. Christian Horner vyjádřil zklamání, že se podobné záležitosti ventilují veřejně a s jistou dávkou sarkasmu podotkl, že by tohle mohli vyřešit s Dennisem po telefonu. Pikantní na celé věci je, že podobný případ v opačném gardu Dennis už jednou zažil, to když před třinácti lety projevil zájem odpočinout si od McLarenu tehdy ještě ne tak věhlasný konstruktér Adrian Newey. Dobíhal mu kontrakt, a tak vyslovil přání spolupracovat se svým dávným přítelem Bobby Rahalem, tehdy šéfujícím závodnímu týmu F1 Jaguaru. Následovalo dohadování a dementování, vytahování různých smluv a argumentací, zástupci „Velké kočky“ dokonce dosáhli předběžného opatření, dle nějž dokonce nesměl Newey rok (tedy do konce července 2002) vykonávat jakoukoli činnost pro McLaren. Dennis & his company to tehdy nakonec dokázali překlopit na svou stranu a Rahal měl smůlu – jak to dopadne letos?
Docela na závěr – je mi podsouváno, že jsem až příliš kritický k náročné činnosti těch, kteří nám slovem zprostředkovávají dění na závodních okruzích. Že se někdo přeřekne a vypustí perličku v podobě: „Jediný Magnussen jede na sadě pneumatik označených bílou barvou, ostatní jednou na bílé sadě“, to pochopím, je to spíše úsměvné. Horší už je, když ve 22. kole při zastávce Hülkenberga a Bottase v boxech slyšíme vzrušený komentář, jaké mají Finovi mechanici potíže, ačkoliv z časomíry je jasné, že zastávka proběhla bez závad a pozorným pohledem zjistíme, že ony „potíže“ byly naopak vysoce kvalifikovaným přístupem mechaniků, kteří správě čekali, až uličkou projede Hülkenberg, aby Bottase nevypustili do jeho dráhy. Rovněž souboj Räikkönena s Vergnem na konci 31. kola, okořeněný popisem: „Räikkönen bojuje s… s… s… Pérezem?“ je hodný zápisu do análů. A jako pobavení můžeme hodnotit fakt, kdy pánové za mikrofonem v průběhů závodu neustále spekulovali, který že to sauber je předjížděn či v nějakém souboji, ačkoliv na trati od pátého kola setrvával už jen ten Gutierrezův.
Riccardo Patrese v roce 1988 na Hockenheimu (foto: Williams F1 Team)
Vím, že naše oblíbená komerční televizní stanice nemá historii formule 1 příliš v lásce a pokud něco z let minulých nezavání zrovna nějakým skandálem, ráda takovou skutečnost opomine. Je to nakonec taky přístup. Není potom divu, že se často podaří prohospodařit skutečnost, která opravdu má všechny aspekty jedinečnosti. Chápu, že s ohledem na počet pilotů nelze vysílat zátky šampaňského na oslavu něčích a jakýchkoli narozenin při každém přenosu, ale jsou takoví piloti, kteří si nepochybně zaslouží zmínku, zvláště jde-li o jubileum a ještě u jezdce dlouho figurujícího v čele historické statistiky v počtu absolvovaných Grand Prix. Proto tak činím zčásti za ně, ale především za všechny fanoušky F1: touto cestou vzdávám hold jednomu z výrazných mužů, který strávil v kokpitech monopostů F1 téměř sedmnáct let a dosáhl pozoruhodných výsledků, třebaže se nikdy nezapsal do análů jako mistr světa. Riccardo Patrese, hezké 60. narozeniny, které jste oslavil tři dny před závodem v Číně.
