Na obrázku jsme viděli novou Force Indii pouze zboku. Jak vypadá zepředu?
Andy Green: Je tenký, jako nos mravenečníka.
Proč nos vypadá tak škaredě a proč ho jednoduše neprotáhnete symetricky od šasi až dolů?
AG: Samozřejmě bychom mohli nos protáhnout níže, tak jako tomu bylo u starého nosu McLarenu. Tak jsme i začali. Z estetického hlediska jde o nejhezčí řešení. Rychle vám však dojde, že takový tvar nosu není aerodynamicky nejefektivnější.
Pro nás je funkce důležitější než vzhled. Vždy budeme navrhovat to, co bude vést k nejrychlejším časům na kolo a zároveň bude vyhovovat bezpečnostním pravidlům. A je jedno, jak to bude vypadat. Nejsme jediní, kdo takto smýšlejí. Pravidla možná zamýšlela něco jiného, z tohoto pohledu však nejsou neprůstřelná.
Co by se stalo, kdyby byl nos širší a bez schodu by se svažoval o 18,5 cm níže?
AG: Ovlivnilo by to proudění pod autem. Vzduch by pak proudil spíše nad vozem než pod ním. My ho ale chceme dostat co nejvíce pod šasi. Krmí to difuzor.
Očekáváš hodně různých řešení nosu?
AG: Vím o třech či čtyřech konceptech. Naše řešení je pragmatické a konzervativní. Takové, které nám umožňuje projít bez potíží nárazovými testy a zúčastnit se prvních testovacích jízd, aniž bychom museli mít obavy o to, abychom je kvůli nosu nezmeškali.
Jsme malým týmem s omezeným zdroji a při prvním pokusu nemůžeme jít na hranu. Pokud by to nevyšlo, následky by pro tým jako je Force India byly zničující, protože by se to dotklo všech dalších komponent vozu.
Force India VJM07 (foto: Sahara Force India)
Proto je náš první pokus celkem konzervativní - chceme nejprve poznávat auto. Když chcete poznat novou pohonnou jednotku, musíte jezdit. Aerodynamika je v našich rukou, protože můžeme reagovat na to, na co chceme. U pohonné jednotky ve voze jsme závislí na ujetých kilometrech.
Jak dlouho zůstanete u první verze nosu?
AG: Pravděpodobně do prvního závodu. V aerodynamickém tunelu už máme jiná řešení, ale chvíli to trvá, než se dostanou do závodu. Nejprve musíme vyrobit testovací díly, které zvládnou nárazové testy. Pak musíme upravit šasi a vyrobit ho. Tento proces trvá spíše měsíc než týdny. Také chci počkat, až spatřím některé modely konkurence.
V F1 se pohybuješ od roku 1990. Kdy srovnáš tyto změny pravidel s těmi z roku 1998 či z roku 2009 - kdy došlo k největší ztrátě přítlaku?
AG: Ztráta přítlaku se pohybuje ve stejné rovině a je docela velká. Je v tom ale klíčový rozdíl. Tentokrát dochází zároveň k dramatickému snížení odporu. Proto zůstává efektivita přibližně stejná. V minulosti jsme přicházeli pouze o přítlak a odpor vzduchu zůstával stejný.
Bude to znamenat vyšší rychlosti na rovinkách?
AG: Ano. Očekávám, že vozy budou o 15 km/hod rychlejší.
Při akceleraci bude scházet efekt výfuků. Do jaké míry v minulosti přispívaly výfuky k trakci?
AG: Hodně. Při plném plynu poskytovaly o 10 - 15 % více přítlaku.
Co se dá s výfuky dělat nyní?
AG: Pravidla jsou v tomto ohledu velmi přísná. Můžete se pokusit využít trochu výfukových plynů, ale efekt je menší nejen kvůli nové pozici koncovky výfuků.
Výfukové plyny mají také mnohem méně energie, protože většina z ní mizí v turbodmychadle. Pokud byste tam něco chtěli získat, museli byste učinit kompromisy jinde. Pochybuji, že jde o dobrý nápad, a nevidím v tom žádné významné výhody.
Týmy v zadní části čekala kvůli ztrátě přítlaku spousta práce (foto: Sahara Force India)
Krouticí moment motorů stoupá a výkon klesá. Jak přenést výkon na zem?
AG: To je skutečný problém. Budeme používat delší převody, protože nižší budou i otáčky.
Zdá se, že přijdete o více přítlaku na zádi než vpředu. Mělo by to smysl nevyužít maximální možnou 165cm šířku křídla pro lepší vyvážení vozu?
AG: S přítlakem vpředu nemáme žádné problémy. Pouze vzadu. Vpředu můžeme reagovat na všechno, co dostáváme dozadu. Užší přední křídlo by to dokonce ještě ztížilo kvůli obtékání vzduchu kolem předních kol.
Museli byste totiž úplně změnit svou filozofii aerodynamiky a vzduch vést opět podél vnitřní strany kol. U 165cm šířky je to taky těžké, ale stále možné. Vpředu jsme to museli jen doladit, vzadu jsme ale měli opravdu co dělat.
O co všechno jste vzadu přišli?
AG: Křídlo nahoře má menší plochu, to spodní chybí úplně, což má má dopad i na difuzor. Spodní křídlo mu pomáhalo odsávat vzduch a aerodynamicky ho propojovalo s horním křídlem. Je to celkem těžké využívat tam více přítlaku, který by nebyl nestabilní.
To znamená?
AG: U zadního křídla jsme viděli hodně různých forem. Všichni budou sledovat, kde se nachází hranice nestability. Také zadní brzdové kanálky budou hrát významnou roli. Budeme je více využívat k tvorbě přítlaku na zádi. Záď je naše nové místo pro hru.
Můžete využívat osm převodů. Mělo by smysl je omezit na sedm?
AG: Zatím jsme nesimulovali veškeré vzdálenosti, ale z toho, co vidím, je několik okruhů, kde můžeme jezdit se čtvrtým, pátým, šestým a sedmým rychlostním stupněm. Krouticí moment je tak silný, že při nižších rychlostních stupních budete jen protáčet kola. A osmičku uvidíme zřejmě jen ve Spa a v Monze. První tři rychlosti budou potřebné zejména na startu, pakom už budou celkem zbytečné.
Loňský vůz Force India VJM06 zepředu (foto: Sahara Force India)
Pravidla umožňují změnu převodových poměrů. Je dán nějaký termín, do kdy se musíte rozhodnout?
AG: Můžete se rozhodnout, kdykoliv chcete. Dokážu si představit, že se tato změna bude týkat nižších převodových poměrů pro optimalizaci startu. Problémem je to, že startu se dá těžko simulovat.
Jak náročné bylo vměstnat všechny ty komponenty do auta?
AG: Bylo to nesmírně náročné. Nikdy jsem nic takového neviděl. Nová pohonná jednotka se skládá z více dílů a každý musí být individuálně chlazen. Vše správně nainstalovat bylo těžkým úkolem. Naštěstí Mercedes na tom dlouho pracoval. Věděli, jak těžké to bude vše umístit do vozu, a proto navrhli balík tak, aby byl z pohledu šasi co nejpřátelštější. Odvedli v tom velmi dobrou práci.
Jak to bylo s hmotností?
AG: V první fázi jsme se na hmotnostní limit 690 kg nedokázali dostat. Problémem bylo to, že jsme o určitých částech konečné hmotnosti byli informováni velmi pozdě, takže jsme na papíře nemohli plánovat, kde musíme ušetřit co nejvíce váhy.
Protože hodně dílů nemůžete umístit kdekoliv, tak je to těžké dosáhnout požadovaného rozložení hmotnosti. Nachází se v úzkém rozmezí. Abychom se dostali níže na váhový limit, museli jsme podniknout určité vývojové kroky.
Je instalace u vozů Mercedesu hodně podobná? Má Mercedes výhodu?
AG: Nevěřím tomu. Všichni mají svá vlastní řešení. Zajímalo by mě, jak to udělali ostatní. Tovární tým má samozřejmě výhodu, protože vždy měli aktuální informace o komponentech motoru.
Pohonnou jednotku umístí dovozu tak, jak to oni potřebují. Nemám ponětí o tom, jak to řešil Mercedes. Dostali jsme určité pokyny, pokud jde o to, kde nainstalovat olejový a vodní cyklus, hybridní prvky, jinak jsme ale měli volnou ruku.
Nová pohonná jednotka Mercedesu (foto: Mercedes AMG F1 Team)
Jsou bočnice nafouklé?
AG: Naše ano. My jsme se opět rozhodli pro konzervativní přístup. Očekávám ale, že se bočnice v průběhu sezóny zmenší. Po úvodní třetině dojde k vylepšení. Těšíme se na to, že v této oblasti budeme co nejpřizpůsobivější.
O kolik stouply požadavky na chlazení u nových turbomotorů a jejich příslušenství?
AG: Z hlavy bych řekl, že jsou na 125 % ve srovnání s loňským rokem.
Stará auta s turbomotory jezdila bez airboxu nad hlavou pilota. Může být vzduch nasáván někde jinde?
AG: Ne, to je zakázáno. Pravidla určují, kde se musí nacházet vstupní otvor vzduchu. Jinak bychom ho zřejmě integrovali do bočnic.
Umožňuje nová nárazová struktura stále tak velký vstup do bočnic?
AG: Zmenšilo se to jen trochu. Když jsme namontovali nové nárazové struktury do loňských bočnic vozu VJM06, trochu přečnívali.
Vyvíjíte pasivní DRS?
AG: Momentálně ne. Nevidíme v tom žádnou rozhodující výhodu. Zadní křídlo je menší, což zmenšuje i potenciální přinos. Doposud nemáme žádné řešení, jak dosáhnout změny z odtrženého proudění na zádi znovu k proudění stabilnímu.
Zisky byly dle našich simulací minimální, ale technická náročnost obrovská. Raději se soustředíme na důležité věci na voze. V prvních letech po zavedení nových pravidlech můžete nalézt více času klasickým vývojem spíše než ve vedlejších oblastech. Možná to bude zajímavé za několik let, když jedinou cestou k pokroku budou zajišťovat detaily.
Animace nové pohonné jednotky Mercedesu (zdroj: Mercedes AMG F1 Team)
Očekáváš velké selhávání techniky při prvním testu v Jerezu?
AG: Rád bych měl vše pod kontrolou, spolehlivost je však velkou otázkou. Doufám, že v Jerezu ujedeme dostatek kol, abychom získali zkušenosti a náš motorový partner se toho dost naučil. Pohonná jednotka je mimo naši kontrolu.
Byl bych velmi překvapený, kdybychom ujeli 300 km denně. Pokud by to šlo špatně, pak bychom čtvrtý den nemuseli jezdit. U ostatních to bude podobné. Vyjedeme a uvidíme, co z vozu dostaneme. Obávám se, aby toho nebylo málo. Tyto věci nemůžete nasimulovat. Musíte zkrátka jezdit.
