Renault vysvětluje mapování krouticího momentu motoru

Co to je mapa kroutícího momentu jezdce?
Mapa kroutícího momentu jezdce reprezentuje kroutící moment požadovaný jezdcem jako funkce rychlosti motoru v závislosti na pozici plynového pedálu.

Co to je mapa kroutícího momentu motoru?
Mapa kroutícího momentu motoru reprezentuje kroutící moment dodávaný motorem jako funkce rychlosti motoru v závislosti na pozici škrtící klapky. V SECU se mapa kroutícího momentu motoru používá k určení pozice škrtící klapky v závisloti na tom, jaký kroutící moment požaduje jezdec. 

Jsou nějaká pravidla omezující jak moc můžete kontrolovat kroutící moment motoru?
Ano, je na to pamatováno v článcích 5.5 a 5.6 technických regulí. Hlavní body jsou:

- Až na nějaké zvláštní výjimky musí být kroutící moment motoru kontrolován jezdcem. Tyto výjimky zahrnují: podřazování, omezovač rychlosti v boxech, funkce zabraňující zhasnutí motoru a konec boxového omezovače. Tento výčet není kompletní.

- Jezdec může kontrolovat kroutící moment motoru jen plynovým pedálem. 

- Při nulovém stlačení plynového pedálu (off throttle) musí být kroutící moment menší nebo roven nule, při plném stlačení plynového pedálu (full throttle) musí kroutící moment dosáhnout nebo přesáhnout maximum výkonu točivého momentu motoru v jeho aktuální specifikaci (článek 5.5.3)

- Jsou určité limity na křivku točivého momentu v závislosti na pozici pedálu a rychlosti motoru (za účelem ochránění charakteristiky motoru, která by mohla být pomůckou jezdce).

Respektování těchto restrikcí má zaručit, že kroutící moment musí jít proti poloze stlačení plynového pedálu a rychlosti motoru za účelem dodání požadované odpovědi pro jezdce a auto.

Mohou být mapy měněny závod od závodu?
Ano. Mapy jezdcova plynového pedálu mohou být měněny v závislosti na charakteristice okruhu. Například jezdci mohou chtít větší preciznost při počátečním stlačení plynového pedálu v Monaku. Něco podobného někteří jezdci vyžadují v mapách pro mokrou trať. 

Mapy kroutícího momentu motoru se také přizpůsobují v závislosti na výkonu motoru podle okolního počasí. Všechny motory budou produkovat větší výkon za chladného dne na Silverstone než v Interlagosu (nízký tlak) nebo v Malajsii (specifická vysoká vlhkost). Toto zajišťuje, že jezdci cítí stejnou odezvu při částečném zatížení bez ohledu na počasí. 

Mapa kroutícího momentu motoru se může také měnit v závislosti na výfucích nebo na přívodu vzduchu (pokud týmy představí nový design výfuků nebo nový air box). 

Tento týden vyšla od FIA nová technická směrnice požadující předložení referenční mapy z jednoho z prvních čtyř závodů roku 2012, od které se můžeme lišit pouze o +/- 2 %.

Rob White (foto: Lotus F1 Team)

Jaký byl problém s maximálním kroutícím momentem na Hockenheimu?
FIA se dotázala jak velký byl rozdíl v mapách v Silverstone a na Hockenheimu, kde byl maximální kroutící moment motoru ve středním rozsahu otáček (10 000 - 14 000 ot/min) nižší. 

Proč chcete generovat menší kroutící moment v oblasti středních otáček motoru?
Z důvodu schopnosti jezdce auto řídit (odezva motoru na požadovaný kroutící moment jezdcem), akcelerace (nižší kroutící moment = slabší akcelerace, pokud je přítlak limitován) a spotřebě paliva.

Celkově snížení kroutícího momentu je dosaženo pozdějším zážehem paliva v cyklu, což je ovlivněno mapou zážehu. Toto může zlepšit schopnost jezdce auto ovládat lehce po křivce kroutícího momentu, což může jezdci pomoci lépe pracovat s gumami. Není to něčím zakázaná pomoc jezdci nebo pokus napodobit chování zakázaných systémů (např. kontrola trakce). 

Snížením křivky maximálního kroutícího momentu se zvýši množství výfukových plynů produkovaných za nižšího kroutícího momentu velmi, velmi nepatrně, ale nezmění to množství vyprodukovaných výfukových plynů při plném plynu.

Navíc možnost používat motor ke generování výfukových plynů je extrémně limitována specifickými restrikcemi v mapování představených pro sezonu 2012 a také výkonovou výměnou zmíněnou výše.

Po dnešních dvou trénincích [na Hungaroringu], jaký vidíte rozdíl?
Ne nějak velký, ale pracovní zatížení inženýrů v boxech se zvýšilo, protože musí zajistit, že z motorů dostaneme stejnou úroveň výkonu.