McLarenu se v posledních dvou závodech nedařilo, jeho vozy již v závodech nebyly nejrychlejší, ba co více, předstihlo je i Ferrari. Lewis Hamilton dojel dvakrát čtvrtý, Jenson Button ve Španělsku šestý, ale doma kvůli nedotaženému kolu nespatřil cílovou vlajku vůbec.
Ve Valencii se jim přehřívaly pneumatiky (více v článku Proč McLaren ve Valencii výkonnostně propadl), v Silverstone je hodně postihlo dočasné zpřísnění mapování motorů, nevydařená kvalifikace a spousta zbytečných chyb. Tempo vývoje není takové, jak často zní z prohlášení a soupeři se vzdalují. Ve Wokingu budou muset zabrat, chtějí-li úspěšně bojovat s Ferrari o druhé místo.
Inovovaný McLaren MP4-26 v Silverstone
Přední křídlo
McLaren přivezl již k minulému závodu do Valencie hodně pozměněné přední křídlo s novými bočnicemi a horní klapkou v přední části křídla. V bočnicích se nyní objevují dva výřezy (3) místo jednoho (další je ještě zakrytý ve tmavé části směrem k zadnímu okraji, jeho tvar se změnila ale jen nepatrně).
Tyto otvory přivádějí více vzduchu k místu, kde se stýká náběžná hrana hlavní klapky a bočnice, díky tomu je možné norní klapku více naklonit. Náklon poté určuje, jaké množství vzduchu bude z vnějšku obtékat kolo.
Horní klapka přišla o Gurneyho klapku na odtokové hraně (1) v místě ohybu, změnil se také její sklon (při pohledu zepředu) a tvar směrem k místu uchycení k hlavnímu profilu (2). Tyto drobné změny ovlivňují tok vzduchu z odtokové hrany této klapky ke zbytku auta. Pomáhají dosáhnout konzistentnějšího proudění a vyššího přítlaku pod podlahou monopostu.
Zadní křídlo
McLaren od počátku sezóny používá zadní křídlo s hydraulicky ovládanou velkou (nebo spíše hodně hlubokou) horní pohyblivou klapkou. Cílem při konstrukci byl maximální přítlak při neaktivním DRS, zatímco většina ostatních týmů postupně změnila priority - minimalizují její velikost, což vede k silnějšímu DRS efektu a dosahování vyšších rychlostí při otevření křídla. Nevýhodou je naopak nižší přítlak v zavřeném stavu a také nasazení v závodech, kdy je využívání DRS limitováno pouze na jedno místo na trati (navíc za omezených podmínek).
Tým z Wokingu letos patříval na rovinkách k nejrychlejším, proto neměl až takovou potřebu zvyšovat výkon svého DRS systému. Nyní se to ale mění: snaží se vylepšit rychlost v kvalifikaci, v níž zejména na Red Bull ztrácel, byť byl potom v některých závodech rychlejší.
Podobně jako Ferrari převezl McLaren do Silverstone křídlo s klapkou ovládanou elektromotorkem (1) místo hydraulického ovládání pomocí mechanismu ukrytého v prostředním pilíři zadního křídla, který u nové verze není potřeba, což s sebou nese výhodu v podobě nižšího aerodynamického odporu, protože v tomto místě dochází k menšímu blokování proudění a křídlo tak může konzistentněji pracovat po celé své šířce.
Cílem nového křídla je optimalizovat odpor při otevřeném křídle. Protože je horní klapka podstatně kratší, byl prodloužený hlavní profil, jenž je také více skloněný. Při otevření mezery na 50 mm dochází k odtržení proudu vzduchu (stallingu) na spodní straně hlavního profilu, což vede ke snížení odporu na mnohem větším povrchu křídla.
Kritický je návrh tohoto řešení při uzavřené klapce, která je posunuta o něco více dozadu za spodní povrch křídla, než by byla normálně. Náročné je dosáhnout toho, aby docházelo ke konzistentnímu spojování vzdušných proudů. Častěji se také objevují problémy se separací při jízdě za druhým vozem.
Nové křídlo zezadu, na spodní straně hlavního profilu jsou patrné stopy po fialovém flow-visu,
který týmu pomáhá zkoumat proudění vzduchu
Na obrázku níže je dobré si povšimnout také hezky tvarované bočnice s otvory pro snížení indukovaného aerodynamického odporu. Toto řešení používají v současnosti všechny týmy. Cílem je umožnit vzduchu o vysokém tlaku nad křídlem unikat skrz tyto otvor na ven. Tím dochází ke snížení rozdílů v tlaku, jenž způsobuje vznik vzdušných vírů vytvářejících značné množství odporu. Díky omezení tohoto víření může monopost dosahovat vyšších maximálních rychlostí.
Zakončení horní části bočnice mě zaujal (viz obrázek níže). Křídlo obsahuje pět výřezů, přičemž tři prvky mezi těmi horními jsou spojeny, ale jsou "samonosné:" nejsou vzadu uchyceny ke klapce - ta drží pouze na té horní části nad prvním výřezem - ani k ničemu jinému, prostě tam visí ve vzduchu. Někdo si musel pěkně vyhrát s FEA analýzou. Toto řešení pomáhá vylepšit efektivitu křídla v uzavřeném stavu.
McLaren však na rozdíl od Ferrari své nové zadní křídlo do kvalifikace a závodu nakonec nenasadil.
