Je opravdu třeba neustále vyvíjet a vylepšovat vítězný vůz ve Formuli 1? Odpověď Red Bullu zní paradoxně: „Ne!“ Alespoň v prvních třech závodech to platilo. Historie již nejednou prokázala, že pokud nedochází k neustálému vývoji auta, propadnete se dozadu a konkurence jde před vás.
V Melbourne a v Sepangu se tým zaměřil zejména na chlazení monopostu tím, že zmenšil či zcela uzavřel některé otvory, jimiž proudí vzduch dovnitř, aby se snížil aerodynamický odpor ve prospěch maximálních rychlostí.
Do Číny ovšem Red Bull už přivezl pár novinek, které pomohliy zvýšit výkonnost vozu, což bylo nicméně zastíněno bídnými výsledky v proměnlivých podmínkách, které během závodu vytvořily dešťové přeháňky.
Austrálie
Vůz doznal od Bahrajnu následujících vylepšení:
1. Menší horní část otvoru v oválném zadním centrálním průduchu byla uzavřena (viz posl. obrázek)
2. Boční otvory po stranách kokpitu byly v chladnější Austrálii rovněž zrušeny.
Malajsie
Vylepšení od Austrálie:
1. Drobné úpravy na kolech a maticích kvůli Vettelově odstoupení v Austrálii
2. Jednoduchý otvo po levé straně kokpitu
3. Zadní centrální otvor opět obsahoval dodatečný horní výřez pro lepší odvod horkého vzduchu
Čína
Vylepšení od Malajsie:
1. Nové přední křídlo
2. Nová sada deflektoru pod nosem ve stylu Ferrari
3. Nové bočnicové panely
4. Asymetrické chlazení kokpitu (otvor na levé straně) nebylo využito
5. Menší horní část otvoru v oválném zadním centrálním průduchu byla opět uzavřena
6. Drobné mechanické úpravy
Vývoj přední části vozu
Neustálá honba za čistějším prouděním vzduchu pod vozem a kolem něj vedla Red Bull k použití sady menších deflektorů pod nosem, které optimalizují proudění směrem k zadní části. Tyto deflektory byly vystrčeny hodně dopředu, přesně pod odnímatelnou část nosu, která je spojena s předním křídlem. Tato změna si vyžádala další úpravy: nové přední křídlo a bočnicové panely, kterým se budeme dále věnovat.
Úpravy předního křídla
1. Nové, jednodušší tvarování vnitřní části hlavního klapky
2. Nové uchycení drobných horizontálních profilů v přední části křídla
3. Přepracování místa, kde se stýká bočnice s nosným spodním profilem: nové tvarování a zmenšení rozměrů zřejmě pomáhá lépe oddělit vzduch vstupující do dvou Venturiho kanálů (a, b) pod křídlem
Úprava bočnicových panelů
Panely se zužují výše nad podlahou, což snižuje odpor vzduchu díky tomu, že jeho větší objem může volně proudit vnitřní části, kterou tvoří panel a samotná bočnice. Přepracováno bylo také uchycení panelu ke spodní části bočnice.
K čemu jsou tyto změny dobré?
Pojďme se nyní blíže podívat, co mohou nabídnout nové deflektory pod nosem. Zaprvé, nové tvarování vnitřní části hlavních klapek předního křídla poskytuje podobné množství přítlaku, ale došlo ke snížení turbulencí vzduchu. Méně narušený vzduch proudící přes přední křídlo je deflektory směrová k okrajům vozu.
Pod širokým nosem současně proudí čistý, nezvířený vzduch, kde dochází k jeho zrychlení a následnému rozdělení přední částí podlahy vozu. Jedna část se dostává pod podlahu, druhá obtéká spodní část bočnic. Pro snížení odporu zrychleného vzduchu musely být přepracovány i bočnicové panely, které nyní umožňují hladké obtékání podél jejich vnitřní částí.
Vylepšené proudění pod vozem nabízí celkově vyšší úroveň přítlaku. V budoucnu se nejspíše dočkáme také další úpravy difuzoru, který bude lépe pracovat s čistějším tokem vzduchu a umožní generovat ještě větší přítlak.
Zadní křídlo
V Číně bylo zřejmé, že se zadní křídlo RB6ky znatelně prohýbá dozadu a dolů. Celé křídlo jakoby rotovalo podél osy kol jemně vzad. Elasticita křídel je dle předpisů FIA zakázána, u Red Bullu k tomu dochází ve velmi malé míře, kterou je na samé hranici pravidel. Je to možná také důvod, proč Red Bull nespěchá s nasazením systému pro oddělování vzdušných proudů na zadním křídle podobně jako Sauber, Ferrari, Mercedes či Williams.
Detaily v přední části
Velké vykrojení nosu s vyzdviženými okraji vytváří hluboký kanál pro proudění vzduchu po vzoru loňského RB5.
Splitter před kokpitem, který rozděluje vzduch podél helmy pilota. Díky němu lépe proudí kolem kokpitu za celkově nižšího odporu.
Detaily na zádi
Ve vnitřní stěně difuzoru je chytře vytvořen další kanál, který umožňuje horkým výfukovým plynům, jež proudí z velmi nízko položených výfuků, pronikat do druhého patra difuzoru a umocnit tak proud vzduchu a zvýšit generovaný přítlak.
Chladící otvory
Otvor po levé straně kokpitu. V Bahrajnu byl použit na obou stranách dvojitý otvor. V Malajsii pouze jednoduchý na levé straně, v Austrálii a v Číně nepoužit.
V Austrálii ani v Číně tým nepoužil větší centrální otvor díky drbného výřezem nahoře do krytu motoru tak, jako tomu bylo v Bahrajnu či v Malajsii.
