Otázka: Proč forma Ferrari od poloviny sezony stagnovala? Měli jste opět problém s větrným tunelem?
Pat Fry: Nevěřím tomu, že to mělo co dočinění s kalibrací větrného tunelu. V zimě jsme na tom hodně zapracovali. První etapa fungovala hodně dobře, dokonce lépe, než jsme čekali. Problém nastal s novým paketem pro GP Kanady. Nefungoval tak, jak jsme si mysleli a my nerozuměli tomu, proč. Větrný tunel byl tou dobou už ale čtyři až šest týdnů napřed a na tomto vylepšení stavěl. Z toho vyplynuly nové problémy.
O: Red Bull a Mercedes si se svými auty vedly lépe jak Ferrari. Měly díky tomu více prostoru pro vývoj?
PF: Ve větrném tunelu neustále pracujeme na rozdílných nastavení světlé výšky vzadu. Není to tak, že silná nastavení už bychom nezkoušeli. Nenašli jsme tím ale žádný čas na kolo. Náš koncept pracuje lépe s nižší světlou výškou na zádi. Věci nejsou jen bílé a černé. Dalo by se říci, že u Red Bullu dost dobře spolupracuje koncept jejich bočnic a výfuků. U Mercedesu to ale také dobře funguje s alternativním uspořádáním výfuků.
O: Zaměřilo se Ferrari až moc na koncept šetření gum a zapomnělo při tom na rychlost?
PF: Naše auto nebylo nijak zvlášť dobré v rychlosti na jedno kolo. V průměru jsme ztráceli 0,6 sekundy na kolo. Normálně to v závodě dostanete zpět. Ze začátku roku jsme v závodech těžili také z našeho konceptu šetřícího gumy.
Podívejte se na Čínu, Bahrajn a Španělsko. Ve druhé polovině sezony byly na programu tratě, kde se ke slovu dostaly hlavně tvrdé gumy. K tomu navíc přišel návrat ke konstrukci gumu roku 2012. Měli jsme tak větší problémy s tím, abychom využili naší přednosti v závodech. Tvrdé gumy nás ještě více trestaly v kvalifikacích, protože jsme měli tradičně problém s jejich zahřátím.
O: Ušili jste F138 na míru gumám pro rok 2013? Adrian Newey pochyboval, že by něco takového bylo možné.
PF: Museli byste být hodně chytří, abyste toho na základě dat z jednoho testu z Brazílie 2012 tolik vyčetli, že byste na to ušili vaše auto. U nás to bylo jen sedm kol. Profitovali jsme z obecné charakteristiky našich aut. Už po léta jsou šetrná ke gumám. Jen málokdy jsme měli problémy s přehříváním gum. Nemělo to nic společného s tím, že bychom postavili nějaké speciální auto pro tyto gumy. Jednoduše si to náhodně sedlo.
O: Pak se vám ale moc nehodilo, když Pirelli opět vyhrabalo gumy roku 2012?
PF: Forma gum se lehce změnila. To nám přineslo trochu výkonu. V kvalifikaci jsme zůstali tam, kde jsme byli předtím. Gumy roku 2012 byli ale trochu trvanlivější a to pomohlo těm, kteří v této oblasti měli dříve problémy.
O: Sauber se hodně zlepšil poté, co se vzdal následování designu výfuků McLarenu a dali se na cestu Red Bullu. Také jste to uvážili?
PF: Řešení Red Bullu jsme ve větrném tunelu zkoušeli často, ale nepasovalo ke zbytku našeho auta. Čísla nebyla taková, abychom postavili takový výfuk a s ním související bočnice.
O: Měnili jste toho hodně kromě viditelných aerodynamických modifikací také na podvozku?
PF: Geometrii zavěšení jsme nechali tak, jak byla. Jinak jsme na možnostech nastavení pracovali permanentně.
O: První verze Ferrari F138 byla vybavena průduchem v nosu. Ten zmizel. Proč?
PF: Se základní verzí auta to dobře fungovalo, s následujícími verzemi auta nám to ale nepřinášelo žádnou výhodu. Proto jsme se toho vzdali, abychom věci ulehčili.
O: Jak důležitá jsou interaktivní zavěšení? Některé týmy se teď dokonce snaží ovlivňovat chování během jízdy.
PF: Tyto systémy jsou teď už na trhu deset let. Alespoň co se malých pohybů auta týče. Se systémem, který by měl kontrolovat pohyb auta, začal Mercedes. Věřím, že to bylo před třemi lety. Mezitím na tom začli pracovat všichni. Nepřináší to nějakou masivní úsporu v čase na kolo, má ale cenu to dále vyvíjet.
O: Jakto, že se Red Bull po letní pauze vrátil tak silný?
PF: Rychlost Red Bullů v trénincích zůstala relativně stejná. Něco mezi sedmi desetinami a sekundou lepší než naše. Co se změnilo, bylo jejich tempo v závodech.
O: Jak se vám spolupracuje s Jamesem Allisonem?
PF: Posílil náš tým a je dalším stavebním kamenem ve zvládnutí výzev pro rok 2014. Hodně se začal zabývat také věcmi kolem větrného tunelu, simulátoru a simulací, aby nás dostal na nejlepší možný standard.
O: Potřebují velké týmy tolik šéfů? Mercedes jich má pět.
PF: Určitě nějaké potřebujete. Jestli to musí být zrovna pět, to nevím. Formule 1 je stále komplikovanější. Všechno to je o detailech. Na to potřebujete specialisty, kteří zase potřebují další lidi, které musí vést.
O: Od kdy se Ferrari začlo primárně koncentrovat na auto roku 2014?
PF: Část našeho větrného tunelu věnujeme autu roku 2014 již od ledna. K tomu musíme připočítat také nesmírnou námahu v oblasti designové práce, zvláště k instalaci pohonné jednotky. O to stará jeden designový tým už dva roky. Účastní se toho také Rory Byrne. Bod, ve kterém přesunete zdroje spíše k autu na rok 2014 se posunuje v závislosti na situaci v MS. Letos jsme měli o něco jednodušší tento bod určit, protože už dříve bylo jasné, že nebudeme mít šanci bojovat o titul.
O: Co je pro rok 2014 největším technickým úkolem?
PF: To, že na každé oblasti změn může člověk udělat něco dobře a něco špatně. Užší přední křídlo je určitě velkým úkolem. Musíte dobře zhodnotit, co uděláte s koncovými pláty a kudy povedete vzduch. Stejný problém jsme ale měli v roce 2009, kdy se křídlo rozšiřovalo. Pracovali jsme na tom a našli jsme nějaké řešení. Také chlazení bude výzvou. Někam do auta musíte dostat celé chladící agregáty. To bude dělat dramatické rozdíly. Každý se bude dívat na ostatní, jak to vyřešili oni.
O: Klíčové slovo chlazení: bude více týmů hrát na riziko, nebo se vydají konzervativnějšími cestami?
PF: Bude to jeden z těch roků, kdy bude důležité auto vyvinout tak, aby nenastaly žádné problémy s chlazením. Když máte problém na zádi, tak do toho jde hodně zdrojů. Nový chladič, nové opláštění, problémy s účinností motorů. Zde hodně rychle ztratíte pár měsíců. Je zde obrovské množství možností pro udělání chyby. Už vidím, jak se někteří budou ke konci ledna 2014 škrábat na hlavě.
Pat Fry (vlevo) s Nicholasem Tombazisem při letošní úvodní GP (foto: Scuderia Ferrari)
O: Bude na testech hodně přechodných verzí aut?
PF: To byl můj první nápad. Na začátku bude důležité odjet co možná nejvíce kilometrů s novými pohonnými jednotkami, abyste jim porozuměli. Pak přijde fáze upgradů, jejichž cílem bude auta zrychlit. Letos jsme to dělali podobně.
O: Mohly by motory příští rok kompenzovat aerodynamické deficity?
PF: Aerodynamika bude stejně důležitá jako v posledních 15 letech. Rozdíly v motorech budou především v odolnosti. Technologie je tak komplikovaná, že pět jednotek na jezdce je hodně málo. Věřím, že co se výkonu týče, tak nebudou velké rozdíly. Možná v závodech, kdy bude výkonnost ovlivňovat ještě také spotřeba paliva.
O: Očekáváte s příchodem nových pravidel nějaký trik podobný dvojitému difuzoru z roku 2009?
PF: Určitě budou řešení, která předtím nikdo neviděl.
O: Vidíte v pravidlech hodně mezer?
PF: Aerodynamická pravidla jsou celkem jasná. U pohonu vidím pár možností, jak si věci rozdílně interpretovat.
O: Bude příští Ferrari škaredým autem?
PF: Když bude vyhrávat, tak ne.
