Jak velké byly poslední vývojové kroky na voze?
Matt Morris: Na počátku sezóny jsme určili některé oblasti vozu, ve kterých jsme se potřebovali zlepšit. Chvíli to trvá, než díly v továrně navrhnete a vyvinete. Ty, které jsme přivezli do Barcelony, fungovaly dle očekávání - a to je vždy dobrou známkou.
Vedly především ke zlepšení naši výkonnosti v závodě, což bylo vždy cílem. Nešlo to o kvalifikaci, ale o větší stabilitu vozu. Jednalo se o malý pokrok, nestačil na to, aby nás dostal zpět do první desítky. Stále na tom pracujeme.
Ve kterých oblastech se přesně potřebujete zlepšit?
MM: Naší slabinou je zadní část vozu, to není tajemstvím. Je to o celkovém chování vozu na zádi, netýká se to žádné jednotlivé části. Problém spočívá ve stabilitě při brzdění do nájezdu do zatáček.
Do Barcelony jsme přivezli nové zadní křídlo. Je to přístup: zkoušet různé verze křídel. V současnosti ale pracujeme také na mnoha dalších věcech.
Je možné vyčíslit, o kolik Sauber zrychlil?
MM: V číslech se to těžko vyjadřuje. Pokud vůz vylepšíte celkově, je celkem jednoduché simulovat časový zisk. Pokud má pilot problémy v pomalých zatáčkách, může v čase na kolo hodně získat i při drobném vylepšení, protože se cítí lépe a mohou z toho dostávat více.
Jaké jsou silné a slabé stránky auta?
MM: Jak už jsem řekl, pro nás jsou kvůli stabilitě při brzdění těžké pomalé zatáčky. Jsme však silní v těch rychlých, akorát v nich nemáme tak velkou výhodu jako minulý rok. Tehdy představovalo naše řešení výfuků ve srovnání s konkurencí výhodu. Ale ostatní ho okopírovali nebo nás dohnali.
Sauber C32 se potýká s horší stabilitou při brzdění v nájezdu do zatáček, jeho silnou stránkou jsou naopak rychlé zatáčky (foto: Sauber Motorsport AG)
Jak ovlivnily váš vývoj nové pneumatiky Pirelli?
MM: Pirelli hodně změnilo konstrukci pneumatik ve srovnání s minulým rokem. Vedlo to ke změně tvaru bočnic pneumatik. Pokud se podíváte na pneumatiky z minulého roku, tak na tak velkou změnu nevypadá.
Z pohledu aerodynamiky však jde o velkou změnu, obzvlášť u zadních pneumatik. Brzy jsme přišli na to, že se difuzor chová jinak. Je to pro všechny stejné. Nejprve ale musíte pochopit, co se přesně změnilo, a pak řešit problém. Někdy je to frustrující, že dostanete novou pneumatiku, a pak pracujete a vynakládáte zdroje do toho, abyste se dostali zpět tam, kde jste už byli.
Narušilo to váš vývoj?
MM: Ve skutečnosti to není problém, je to jednoduše jiné. Tyto pneumatiky nejsou horší než ty loňské.
Ale váš tým a někteří ostatní s tím mají větší problémy.
MM: Záleží na tom, jak jste navrhli vaše auto kolem pneumatik. Pokud ho navrhnete podle určité filozofie, pak se často stává, že když změníte pouze drobnou část, tak se to může dotknout celého vozu.
Nebylo to příliš riskantní tak moc změnit auto oproti minulému roku?
MM: Proto je to riskantní. Vždy je jednoduché si ponechat konkurenceschopné auto, které jsme měli minulý rok. Chcete však být lepší. A zlepšit se to může pouze tehdy, pokud něco změníte. Bylo by to jednoduché jezdit letos s vozem z minulé sezóny, jenže by už byl také vyvinutý. Pokud jste odvážní a zariskujete, ne vždy se to vyplatí. Ale já si jsem jistý, že to brzy vyřešíme.
V aerodynamickém tunelu Sauberu (foto: Sauber Motorsport AG)
Williams v Monaku zkoušel aerodynamickou konfiguraci z roku 2012. Bylo by to pro Sauber řešením?
MM: Samozřejmě, že to je vždy prozkoumáváno, když radikálně měníte auto, zda jde o ten správný způsob. Také v továrně vyhodnocujeme některé díly z minulého roku. Pokud přijdeme na něco, co bylo minulý rok lepší, pak to nasadíme na vůz. Nejsme tak umínění, že bychom nemohli použít nic z loňska.
Pokud by byl nos z roku 2012 lepší, nasadili bychom ho na auto. Momentálně ale není nic takového, co by nás bilo do očí. Nemůžete jednoduše odmontovat nos z minulého roku, protože by zřejmě nefungoval se zbytkem auta. Všechno do sebe musí zapadat.
Zažil jsem situace - ne v tomto týmu - kdy balíky vylepšení nefungovaly a pak se v panice nasazovaly zpět staré díly. Nejsem fanouškem tohoto přístupu - raději se snažím analyzovat data z vozu a z aerodynamického tunelu a poznat, v čem spočívá problém.
Velkou roli tedy hraje trpělivost? Takhle vám ale utíká čas.
MM: Musíte být realisté. Během pár týdnů nezrychlíme o sekundu. Musíme pochopit, kde se nacházíme, a řešit problémy, testovat měsíc v aerodynamickém tunelu, vyrobit díly a pak je nasadit na auto.
Pokud v rychlosti nasazujete na auto díly, které nejsou přesně vyvinuté, pak se dostáváte do spirály, kdy nasazujete díly, které stojí peníze a přinášejí pouze polovinu výkonnosti.
Jak náročné to je řešit takové problémy uprostřed sezóny a zároveň vyvíjet auto pro rok 2014? Zní to jako obrovská výzvy.
MM: Ano, to je. Nějakou chvíli už na voze pro příští rok pracujeme. Věci, na které teď přijdeme, budou příští rok důležité, takže neztrácíme čas. Ačkoliv příští auto bude odlišné, pravidla pro aerodynamiku se zas tak dramaticky nemění. Nebudeme začínat s čistým listem papíru. Momentálně stále vkládáme nejvíce úsilí do současného vozu.
Z CFD simulace letošního Sauberu C32 (foto: Sauber Motorsport AG)
Kdy nastane ten zvrat, že se budete muset soustředit výlučně na vůz pro rok 2014 a zastavit vývoj toho současného?
MM: Letní přestávka je obvykle dobou, kdy se mění vyvážení. Menší skupina lidí na novém autě dělá už od konce minulého roku. Zabývá se celkovým konceptem a tím, co bude odlišné.
Koncem srpna už bude většina pozornosti soustředěna k příštímu roku. Bude ale také záležet na tom, jak si povedeme a jak budeme konkurenceschopní. Pokud přijdeme na něco, čemu se má cenu věnovat, pak to přerozdělíme.
Jak daleko jste už s vývojem auta pro rok 2014?
MM: Už jsme s ním provedli hodně CFD simulací. Máme proto už představu, jak bude vypadat základní výkonnost. V aerodynamickém tunelu už máme hybridní model a v následujících měsících budeme mít ten pravý model pro rok 2014. Pak s ním v aerodynamickém tunelu začneme více pracovat.
Co musíš jakožto designér brát v úvahu v souvislosti s novými V6 turbomotory?
MM: Nový motor nepředstavuje tak obrovskou změnu z pohledu návrhu šasi. Největší výzvou je chladicí systém. Je tam více chladicích okruhů, protože máme navíc systém pro rekuperaci energie.
Nachází se tam dva chladicí okruhy: jeden pro motor, a druhý pro rekuperaci energie z turba. Tyto bude představovat největší výzvu. Obecný návrh a struktura pohonu jsou podobné, a pokud budou podobné i pneumatiky - jak to zatím vypadá, pak zůstane podobné i zadní zavěšení.
Povede koncept nových motorů k dalším problémům s pneumatikami na zádi?
MM: Celková trakce závisí na pneumatikách. Bez ohledu na motor musíte použít takové převodové poměry, abyste u pneumatik dosáhli správné krouticí síly. Pokud jde o přilnavost pneumatik, očekávám podobné chování. Výkonnostní křivka sice bude hodně odlišná, ale jednoduše tomu přizpůsobíte převodové poměry.
