Musíme si také uvědomit, že růst závodů v poslední době nabírá na rychlosti. Pohledem do historie se dá jednoduše zjistit, že po počátečních opravdu malých počtech závodů (které však byly dány do jisté míry zahajujícími pravidly) se v polovině 70. let dospělo k průměrným šestnácti Grand Prix během sezóny a tento počet vydržel přes dvacet let. Byla tu sezóna 1977, kdy se jelo 17 Grand Prix a většina pilotů i týmů se po ní vyjádřila, že to bylo "příliš dlouhé". James Hunt prohlásil po vítězství v posledním závodě roku v Japonsku, že toho má opravdu dost, a asi aby doložil svá slova skutkem, nepřišel vůbec na stupně vítězů.
Až v roce 1995 se podruhé v historii vyhoupl počet Grand Prix na sedmnáct, po dalších deseti letech už se rychlost přidávání závodů zvyšovala - osmnácti závodů jsme se poprvé dočkali osmnácti Grand Prix, o rok později devatenácti a za dalších 12 let už muselo startovní pole F1 absolvovat dvacítku závodů. A teď, po pouhých čtyřech letech, kráčíme k číslu jedenadvacet, aneb jak se říká v hantýrce hazardních her, k "voku".
Nelze pominout ovšem několik skutečností. S odkazem na vyjádření Jensona Buttona nesmíme novou situaci posuzovat jenom z hlediska pilotů. Těch okolností je tu daleko víc - stačí se vrátit do druhé poloviny 80. let, kdy třeba u Ferrari řešili zdánlivou lapálii, jak vyřešit otázku dvou "slepených" závodů v USA a Kanadě. Tehdy se vedení vůbec nelíbilo, že by mělo platit tři dny pobytu svých mechaniků na severoamerickém kontinentu (u pilotů to bylo pochopitelně jiné). A tak pit crew dostali na vybranou - buď si vezmou dovolenou nebo se po závodě letecky vrátí do Itálie a v průběhu týdne se zase vydají zpět za oceán. Z dnešního hlediska hodně úsměvné, ale jen do jisté míry.
Singapur byl jedním ze "zdvojených" závodů | foto: Honda Racing F1
Většina zdvojených závodních víkendů je pochopitelně řešena tak, aby se nacházely alespoň v příbuzné lokalitě. Ale hned ten první, kdy po kanadské Grand Prix má smečka F1 pouhý týden na přesun do Ázerbajdžánu, tedy prakticky na druhý konec světa, bude značně prubířským kamenem. A jsme u poměrně zásadní otázky aklimatizace. Z různých článků víme, jak dlouho je někdy potřeba setrvat na jednom místě, abychom se aspoň minimálně dokázali přízpůsobit novému časovému režimu. Můžeme namítnout, že piloti F1 a týmové sestavy už jsou na kočovný život zvyklí, ale to je totéž, jako když někoho necháte spát tři hodiny denně a budete tvrdit, že se s tím vyrovná. Do jisté doby ano, ale pak se může objevit problém, a z hlediska zákonu schválnosti zrovna v tu nejméně vhodnou dobu.
Prapůvodní syžet byl následující - začínalo se v Jižní Americe, pak se na skok zavítalo do Afriky a následovala hlavní část sezóny na evropském kontinentu. V závěru přišel na řadu severoamerický kontinent. Teprve od 80. let se začalo se závody šíbovat, zpočátku kvůli nárůstu amerických závodů, které šampionát ve stávající podobě zcela rozvrtaly. Do středu šampionátu se posunula Kanada, zpočátku ještě s GP USA, Jihoafrická republika po krátkém intermezzu na chvostu startovního pole dostala náhradu v podobě Austrálie, k níž se načas přidalo Japonsko a Mexiko. Ale ani tenhle model neměl mít dlouhého trvání.
Austrálie, Evropa, Amerika, Asie - tento koloběh se ještě zintenzivní. | foto: Infiniti
V příštím roce budou muset piloti měnit časová pásma hned šestkrát - z Austrálie do Asie, pak po čtvrt kontinentu dál do Ruska, další skok do Španělska, po Monacu opět přes půl zeměkoule do Kanady a zpět do Baku. Za dalších 14 dní začne nejklidnější část sezóny v Evropě, zato v říjnu přijde Asie, Severní Amerika, Jižní Amerika nakonec Indický záliv. Takže během tří měsíců bude smečka F1 poskakovat sem a tam a zdolávat hodně velké vzdálenosti. A to se může projevit i někde jinde než ve finanční sféře.
Někdo třeba namítne, že piloti dřív jezdili mnohem více závodů. Bude mít v jistém smyslu pravdu. Například v roce 1963 se jelo 24 Grand Prix, deset v rámci šampionátu a čtrnáct nemistrovských podniků. Kromě toho piloti ještě absolvovali spoustu dalších závodů. Jenže je nutné si uvědomit, že téměř nikdo nestál na startu všech Grand Prix libovolného charakteru - navíc právě v roce 1963 se jelo dvacet podniků v Evropě a čtyři v zámoří. Takže na přesuny a aklimatizaci bylo podstatně víc času, třeba mezi Grand Prix Itálie a USA ležel prakticky celý měsíc, Mexiko a Jihoafrickou republiku dělil stejný čas.
Roztříštěnost současné F1 může být atraktivní, ale nese v sobě dost možná skrytou bombu. Všechny možné i nemožné technologie nedokážou odstranit lidský faktor. Sebelepší tréninkový program těžko zabrání únavě ať z časového posunu nebo z cestování. Znovu chci připomenout, dlouhodobě je takový proces těžko udržitelný a možná si teď z tohoto pohledu lépe vysvětlíme některé zdánlivě záhadné poklesy formy. Nakonec i esa F1 jsou jenom lidé, kteří vedle závodních aktivit mají i plno dalších povinností, navíc nejsou imunní vůči běžným lidským projevům a nemohou se vyhýbat ani nemocem. To, že se o nich často nepíše ještě neznamená, že neexistují.
Zády se nemůžeme stavět ani ke skutečnosti, že větší počet závodů přinese i vyšší náročnost na techniku. Pokud se opravdu prosadí názor, že je lepší vytvořit sice dražší, ale spolehlivější části vozu, musíme zase spoléhat na ideální situaci. Někomu to bude připadat směšné, ale pokud existují drtiči v duchu Maldonada, který zhruba v každém třetím závodě dodá vůz způsobilý na generálku, tak to bude rozhodně nezanedbatelná položka. Dovolím si malou spekulaci. Pokud pilot během každého čtvrtého závodu poctil svůj monopost nějakou kolizí (a to není až taková utopie), byla by jeho spotřeba před dvaceti lety čtyři vozy na sezónu, nyní už o jeden více. A troufám si říci, že takový monopost F1 rozhodně není zanedbatelná položka, ani jeho určitá část.
Piloti moc dobře vědí, co pro ně diváci znamenají... | foto: Daimler AG
Diváci na to budou v jistém počtu nahlížet jinak, ti zvlášť posedlí F1 budou tvrdit, že ani 21 závodů ještě nemusí být konečné číslo a klidně by zvládli Grand Prix každý týden. Pokud budeme jezdit šampionát na tři směny, proč ne. Otázkou je, jak dlouho jim jejich nadšení vydrží. Zvláště když polovina závodů bude mít hodně podobný průběh - tomu se prostě vyhnout nelze, pokud nebude požadovat řízené kolize, ovládané změny počasí nebo jiné způsoby, jak závod zdramatizovat. Musí k tomu přispět i kvalitní práce přenosových štábů, které se naštěstí v posledních závodech poučily, aby se jim za to dostalo patřičné odezvy od Mercedesu, že je coby vítězný tým málo v televizních záběrech.
Je pochopitelné, že F1 je především velký obchod a na tradici se nehledí. I z minulosti je znám jepičí život některých ambiciózních projektů, které chtěly být u toho a záhy zjistily, že realita je někde jinde. Tím se bourá tradice, země jako Francie, Holandsko, na jistý čas i Švýcarsko a Portugalsko jsou už delší dobu mimo hru, snahy Švédska, Koreje, Indie či různých amerických dobrodruhů jsou dobře známé. Ostatně ani tolik vychvalovaná texaská COTA nemá na růžích ustláno a přes prognózy o slunném zítřku F1 na americkém kontinentě může skončit dříve, než každý doufal. Bohužel jak se zdá, v tomto případě platí až příliš důrazně, že každý je nahraditelný. Bez ohledu na to, za jakou cenu.
Osobně se mi nejvíc líbil model šestnácti závodů ve sledu Jižní Amerika - Afrika - Evropa - Severní Amerika/Asie/Austrálie. Jsem ale jenom fanoušek, byť dlouholetý, a i když by měla F1 stát především na naší podpoře, nebere na nás ohled. A tak bych se nedivil, kdyby přes narůstající odpor ať z hlediska finančního nebo lidského faktoru počet závodů dál rostl. Jde ale o to si říci, že existuje rčení o kvalitě a kvantitě.
