"Dostali jsme se do úzkých hned na začátku sezóny, protože jsme měli nějaké incidenty už v prvním tréninku v Austrálii. Věděli jsme, že později budou mít lavinovitý dopad, i když jsme ještě neznali jeho plný rozsah," uvádí White.
"První příznaky potíží se objevily před sezónou, když jsme rozebrali motory po [únorovém] testu v Barceloně. Problém se jasně nacházel v oblasti pístu. Provedli jsme nápravu, která se prokázala být nedostatečnou. To nejhorší z toho se projevilo během víkendů v Číně a v Bahrajnu. Následně jsme sáhli po druhé změně, kdy jsme tomu už řádně rozuměli a posunuli se kupředu," trpce vzpomíná technický ředitel Renaultu.
"To bylo úspěchem, pokud šlo o stabilizaci spolehlivosti. Motory, které jsme nasadili od Monaka, byly všechny ve specifikaci s bezpečnějšími písty, a pak už jsme s nimi neměli žádné další problémy," potvrzuje pro Motorsport úspěšnou nápravu, která přišla až v šestém podniku sezóny.
Motor s vnitřním spalováním (tzv. ICE) | foto: Renault Sport F1
Obětování výkonnosti ve prospěch spolehlivosti
Renault stála náprava nejen velké zdroje navíc, inženýři museli také přistoupit ke snížení výkonnosti: "Očividným problémem je to, že nyní máme červenec, a potřebné zdroje, které jsme uplatnili při řešení spolehlivosti, jsme měli věnovat práci na výkonnosti v sezóně."
"Ztratili jsme tedy čas a nyní žonglujeme na pomezí toho, abychom dokončili vývojové věci, které máme rozpracovány. Otázka, kdy je uplatnit, se nyní dostává do další dimenze, kterou představuje příležitost v oblasti výkonnosti proti sportovním penalizacím," pokračuje White.
"Pouze jediný [Carlos Sainz] ze čtyř pilotů zůstává u původního plánu dokončit sezóny pouze se čtyřmi sadami motorů s vnitřním spalováním [ICE]. Jakékoliv neplánované nasazení motoru od nynějška rovná se trest.
Stav využitých součástí pohonných jednotek před závodem v Maďarsku | zdroj: Petr Hlawiczka / F1NEWS.cz / INCORP images
Naším záměrem je dokončit vývoj a uplatnit ho před koncem sezóny s tím, že změny by měly dorazit uprostřed ní. Ale přesné nasazení je trochu náročnější věcí," uvádí s odkazem na to, že penalizace na určitých tratích (např. na Hungaroringu nebo v Singapuru) mají těžší dopad než na okruzích, kde se dá poměrně snadno předjíždět (např. ve Spa).
"Stává se z toho věc, která má dva konce - musíte totiž také odpočítávat od konce sezóny, protože když nasadíte motor na poslední chvíli, musíte počítat zpět od konce spíše než od současnosti dopředu," vysvětluje White další zádrhel. Není totiž efektivní nasadit vylepšený motor na poslední dva závody.
Načasování novinek
Novinky pro zlepšení výkonnosti by se měly v monopostech zákaznických týmů - Red Bullu a Toro Rosso - objevit po letní přestávce: "Máme to načasováno tak, že žádné nové motory nejsou plánovány před horizontem Spa a Monzy."
Pokud tedy některý z pilotů zaznamená problémy během tréninku či kvalifikace v Maďarsku, nasadí mu současnou specifikaci. A s tou teoreticky bude muset odjet několik dalších závodů bez šance na vyšší výkon v prvních závodech po letní přestávce.
Problémy během tréninků na Hungaroringu by mohly zhatit jezdcům Renaultu plány | foto: Renault Sport F1
"Je to přesně tak," potvrzuje White. "Nemá cenu zakrývat fakt, že při zavádění nové specifikace do výroby, než bude k dispozici a ověřena, jste zranitelní. Incident totiž způsobí to, že nasazujete předchozí specifikaci. A to je přesně ta věc, která nám dělala problémy na začátku sezóny."
"Když se vrátíme k tomu, co se stalo v Austrálii: měli jsme incident na voze Ricciarda, který měl relativně drobný problém se spolehlivostí, přesto ale došlo k odpisu motoru s vnitřním spalováním - motoru, který byl naší preferovanou specifikací, tou nejlepší specifikací pro začátek roku.
Pak jsme nasadili specifikaci, která měla stejnou výkonnost, ale neobsahovala opravu spolehlivosti. Věděli jsme, že bude mít krátkou životnost, takže jsme spálili dva motory s tím, že druhý z nich nebyl skvělý. A to bylo před tím, než se objevili potíže s následující specifikací, která neřešila dostatečně problém, který se objevil."
Nasazení novinek trvá
"Management vývojového cyklu je hodně prekérní. Skutečná zaváděcí doba diagnostiky, pochopení, konstrukce a výroby nového dílu k tomu patří, ale to není vše. Pak se z toho stává cyklus schvalování a nasazování.
Novinky se nedají nasadit ihned, v rámci několika dní, jak tomu bývá u aerodynamiky | foto: Renault Sport F1
Skutečný životní cyklus se počítá v měsících spíše než ve dnech nebo v týdnech. Víme, že musíme zvýšit výkonnost vozu, dostat ji tam co nejdříve. Ve skutečném životě "co nejdříve" znamená po letní přestávce, a rozsah změny teď zahrnuje určitý takticko-sportovní rozměr, s nímž souvisejí penalizace," vysvětluje White.
Renault přišel o nejcennější zdroj, má ale i dobré zprávy
Francouzský výrobce má k dispozici nejvíce žetonů pro nasazení výkonnostních vylepšení během sezóny - celkem dvanáct, a zatím na rozdíl od Hondy či Ferrari žádný nevyužil. Proč?
"Špatnou zprávou je, že jsme přišli o jeden z našich zdrojů, který je zřejmě nejcennější, což je samozřejmě čas. Ten už nemůžeme získat zpět. Dobrou zprávou je, že jeden ze zdrojů zůstává neporušen - to je přidělení žetonů, kterými bychom se neměli stát příliš posedlými.
Vzhledem k tomu, jak se věci vyvinuly, už nejde o překážku. Máme nyní stejný počet žetonů, se kterými jsme rok začínali, takže po krátké chvíli a reakci na problémy se spolehlivostí máme žetonové zdroje k dispozici, nebudou nás brzdit."
Pohonná jednotka F1 se skládá ze šesti základních komponent označovaných zkratkami ICE, TC, MGU-H, MGU-K, TC a ES | foto: Renault Sport F1
Jak Renault využije své žetony?
"Myslím, že v tabulce s žetony se nachází kolem 40 zvláštních řádků, a něco kolem 60 příležitostí k jejich využití. Docela dost z nich nemají žádný výkonnostní potenciál. Největší je u základních věcí: spalování, hlavy válců, výfuky, sací ventily, turba - na ty se soustředí úsilí.
Pokud přidáte žetony ze všech těchto řádků, dojdete zhruba k dvanácti, což je to, co nám zbývá. Kdybychom je všechny najednou využili, nemohli bychom dělat nic jiného. Pokud nevyužijeme všechny, můžeme se trochu věnovat něčemu jinému, ale nebylo by to moc významné," objasňuje technický ředitel Renaultu.
Znamená to tedy, že například nemá cenu nasazovat nové turbo nezávisle na V6 motoru s vnitřním spalováním: "Upřímnou odpovědí je to, že takové věci děláte kvůli optimalizaci od začátku do konce. Dají se dělat individuálně, to je představitelné, ale pravděpodobnější je, že budou optimalizovány jako balík."
Přepracované pohonné jednotky se tedy dočkáme ve Velké ceně Belgie nebo po ní. Pro Kvjata a Ricciarda s tím bude souviset odsun dozadu o 15 míst. Přinese dostatečné zlepšení na to, aby se vozy Red Bullu a Toro Rosso dostali více dopředu? To se dozvíme nejdříve na konci srpna, po skončení letní přestávky.
