Velká cena Malajsie, která se jezdí od roku 1999 na jednom z prvních okruhů navržených Hermannem Tilkem, se vypisuje na 56 kol a svou délkou 310,408 km. Jedno kolo měří 5 543 m - sedmé nejdelší v letošním kalendáři F1.
Start závodu je plánován na 16 hod místního (9 hod našeho) času, což je pro piloty náročné obzvlášť za častého deště, který je předpovídán i pro tento víkend - během něj si stěžují i na sníženou viditelnost. Vlhkost vzduchu dosahuje často 100 % a teplota až 40 °C.
Sepang nabízí zajímavou směsici 15 zatáček - pomalých, středně-rychlých i velmi rychlých. Jejich průměrný poloměr dosahuje 136 °. Většina z nich (10) je pravotočivých, jezdí se ve směru hodinových ručiček.
Letos se opět dočkáme dvou DRS zón: první bude začínat 104 m za zatáčkou č. 14, ta druhá na startovní/cílové rovince hned 28 metrů za zatáčkou č. 15. Obě budou nezávislé, tj. mají vlastní body pro měření časových odstupů mezi vozy: v prvním případě se nachází 54 m za zatáčkou č. 12, ve druhém případě 16 m za vrcholem 15. zákruty (stejně jako loni).
Rovinky tvoří 35 % kola. Ta nejdelší měří 1029 m, maximální rychlost by na ní mohla přesáhnout 325 km/hod s aktivovaným DRS a plným výkonem ERS. Na plný plyn se jezdí 60 % okruhu, po 35 % navyšuje výkon ERS. Předjíždění zde není problémem, piloti i diváci si proto často mohou užít krásných soubojů.
Mapka okruhu (zdroj: FIA)
Týmy voli tvrdší nastavení podvozku kvůli rychlé změně směru, přítlak je velmi důležitý zejména v šikaně tvořené velmi rychlou pátou a šestou zákrutou, které vozy F1 loni projížděly rychlostí kolem 250 km/h. Proto týmy volí v Malajsii vyšší přítlak (cca 80 % z maxima), jeho úrovně jsou velmi podobné těm užívaným před týdnem v Austrálii.
Krom výkonu na rovinkách je kvůli pomalé první, druhé, deváté a poslední zatáčce důležitá velmi dobrá trakce a ovladatelnost. K tomu pomáhá správné mapování motoru společně s mechanickým nastavením zavěšení. Sepang klade vysoké nároky na chlazení, proto týmy v karosérii otevírají dodatečné otvory, které snižují aerodynamickou efektivitu.
Pro dosažení dobrého času je velmi důležitý úsek mezi 7. - 11. zatáčkou, jenž vyžaduje velmi dobré nastavení a vyvážení. Náročná je pro piloty i zatáčka č. 12, v níž na ně působí přetížení 3,2 G po dobu 2,5 vteřin.
Brzdy jsou v nich namáhány průměrně, často se však zpomaluje při vysokém bočním přetížení, což je kritické zejména v zatáčce č. 14. Piloti zde proto potřebují při brzdění velmi dobrou stabilitu. Na brzdovém pedálu piloti stráví v osmi místech celkově 20 % času jednoho kola.
Na velmi dlouhých rovinkách má třecí materiál hodně času k efektivnímu chladnutí. Nejkritičtější je správná volba velikosti brzdových kanálků, které musí umožnit optimální management provozních teplot brzdového systému ve všech částech dráhy.
Nejtvrdší brzdění na piloty čeká hned v první zatáčce, do níž musí za 1,58 sekundy na 142 metrech zpomalit z 324 km/hod na 85 km/hod, přičemž na ně působí přetížení 5,4 G. Na pedál musí vyvinout tlak 155 kg a dle společnosti Brembo dosahuje výkon brzd 2800 kW. Přehled údajů o brzdění v ostatních zatáčkách najdete v přiložené tabulce.
Údaje o brzdění v zatáčkách na okruhu v Sepangu (zdroj: Brembo)
Motory
Motor s vnitřním spalováním (ICE) jede na plný plyn po 60 % kola, což je jeden z nejvyšších poměrů v sezóně - o 5 % více než před 2 týdny v Austrálii. Nejvyšší je v Monze, kde se s naplno otevřenými škrticími klapkami jezdí kolem 75 % kola. V Sepangu na kilometrové rovince jede ICE naplno 10 sekund.
Při plném plynu současné F1 motory točí 12 tisíc ot/min, tj. více než 200 otáček a 100 zapálení za sekundu - jedno přitom trvá zhruba 3 ms. Palivo se proto musí spalovat rychle a efektivně. Horké plyny vznikající při tomto spalovacím procesu pak pohánějí turbínu a MGU-H, který je připojený k ose truba.
Výrobci paliva se proto snaží vyvinout takový benzín, který nejen dobře hoří, ale také generuje hodně tepla, aby se ve výfucích dalo co nejlépe využít dynamiky plynů, jejichž teplota přesahuje 1000 °C. MGU-H připojené přes kluzné ložiska přitom točí přes 100 000 ot/min, k jeho chlazení se využívá mazivo motoru, aby teploty nestouply natolik, že by se vytvářely usazeniny uhelného prachu, jež by snižovaly spolehlivost.
Vysoké teploty u nasávaného vzduchu (v Malajsii až 50 °C) mohou vyžadovat změnu v časování zapalování, aby nedocházelo k detonacím uvnitř válce (tzv. knock efekt), což je jedním z největších problémů u turbomotorů. Zde trochu pomáhá vlhkost, protože snižuje tlak ve válci. Teplota vody v rámci pohonné jednotky přesahuje 100 °C (bod varu), což je možné díky tlaku, který zabraňuje jejímu vypařování v chladicím systému.
Dvě dlouhé rovinky kladou velkou zátěž na turbo. Okolní podmínky tomu neprospívají, protože nedostatek vzduchu vede k tomu, že musí točit mnohem vyšší otáčky, aby vytvořilo stejný výkon. Vlásenky na konci dlouhých rovinek (č. 1/2 a 15) vyžadují dobrou odezvu turba. Brzdné síly zpomalují motor na 6500 ot/min, zároveň na polovinu klesají také otáčky turba.
Pro motorgenerátor rekuperujicí kinetickou energii (MGU-K) představuje Sepang střední zátěž, kvůli nižšímu počtu brzdných bodů má minimální prostor pro sběr energie. To MGU-H je na tom díky dlouhým rovinkám mnohem lépe - z tohoto rekuperace energie z výfukových plynů je okruh jedním z nejefektivnějších. Jen ve druhém a třetím sektoru jsou škrticí klapky ICE otevřeny naplno po 40 sekund, což dává MGU-H slušný prostor pro dobíjení.
Letecký pohled na trať
Deset kilogramů benzínu v Malajsii zpomaluje vozy o 0,4 s na kolo (loni byl průměr 0,34 s/10 kg), v závodě si letos musí všichni vystačit se 100 kg paliva, spotřeba tedy činí 1,75 kg/kolo (kolem 42,8 l/100 km).
Pirelli s sebou do Sepangu veze to nejtvrdší ze svého portfolia, co má - tedy z hladkých středně-tvrdou (medium, bílá barva) a tvrdou (hard, nově oranžová barva). Nejen kvůli vysokým teplotám, ale také kvůli mnohem drsnějšímu povrchu než v Melbourne (více zde). Z pohledu pneumatik je Sepang čtvrtou nejnáročnější tratí v sezóně (po Silverstone, Barceloně a Suzuce).
Rozdíl mezi oběma druhy směsí by se měl pohybovat kolem 1 - 1,2 s. Kvůli vyššímu opotřebení pneumatik a vyšší teplotní degradaci většina týmů pro neděli plánuje dvě až tři zastávky.
Průjezd 419 m dlouhou boxovou uličkou zde zabere včetně výměny pneumatik 22 sekund. Trať se nachází ve výšce 40 m n. m.
Přes časté deštivé počasí je pravděpodobnost výjezdu safety caru díky širokým únikovým zónám v Sepangu nízká: 20 %.
Video: Loňské nejrychlejší kvalifikační kolo Lewise Hamiltona (zdroj: Youtube)
Rekord zde stále drží Juan Pablo Montoya, který jedno kolo během závodu v roce 2004 zvládl za 1:34,223. Loni zde byl v závodě nejrychlejší Lewis Hamilton s Mercedesem - 1:43,066 min, v třetím tréninku okruh zvládl ještě rychleji Nico Rosberg - 1:39,008 min.
Nejrychlejší časy roku 2014
- 1. trénink: 1:40,691 (Hamilton)
- 2. trénink: 1:39,909 (Rosberg)
- 3. trénink: 1:39,008 (Rosberg)
Zlepšení P3 - P1: 1,683 s
Kvalifikace
- Q1: 1:57,183 (Rosberg)
- Q2: 1:59,041 (Hamilton)
- Q3: 1:59,431 (Hamilton)
- max. rychlost: 324,5 km/h (Massa v závodě)
- počet zastávek: 55
- vítězná strategie: 3 zastávky (v 15., 33. a v 51. kole)
Přes 550 fotografií (s možností filtrování) z loňského závodního víkendu v Malajsii najdete zde.
Stav součástí pohonných jednotek před Velkou cenou Malajsie 2015
