Sedmnáctá velká cena sezóny 2014 zavítá na okruh, který do kalendáře závodů Formule 1 přibyl před 2 roky a který byl navržený německým architektem Hermannem Tilkem. Dráha se nachází 24 km za Austinem a divákům poskytuje hezké výhledy i dobrou zábavu.
Těšit se můžeme na další ostrý souboj o titul mezi Lewisem Hamiltonem, který letos vyhrál už 9 závodů, a Nicem Rosbergem. Zajímavé bude také sledovat, zda Sebastian Vettel, jenž se pomalu loučí s Red Bullem, nastoupí do kvalifikace. Kvůli nutnosti nasadit 6. pohonnou jednotku a startu z boxové uličky ji chtěl vynechat, FIA však uvedla, že má dostatek využitelných komponent z předchozích 5 pohonných jednotek, a proto tlačí na to, aby v sobotu vyjel.
Délka 12 - 16 metrů širokého okruhu dosahuje 5 513 metrů a nedělní závod vyhraje ten, kdo jako první absolvuje 56 kol, což představuje vzdálenost 308,405 km. Pojede se proti směru hodinových ručiček, což je k vidění pouze na dalších třech místech: v Singapuru, v Brazílii a v Abú Zabí.
Tilke se při návrhu dráhy inspiroval slavnými místy z jiných tratí: úvod připomíná Sennova esíčka z Interlagos, zatáčky 4 - 6 rychlou pasáž Maggots - Becketts - Chapel ze Silverstone, zatáčky 12 - 15 část okruhu klikatící se stadionem v Hockenheimu a vrcholy 16 - 18 známou složenou osmou zákrutu z Istanbulu.
Týmy v nastavení budou volit vysoké úrovně přítlaku, podobné jako v Abú Zabí - ne však absolutní maximum jako v Monaku. Přední křídlo se bude řídit zatáčkami 16 - 18, kde nesmí být auto moc nedotáčivé. V oblasti zavěšení se volí kompromis mezi vysokou stabilitou pro naplno projížděné zatáčky č. 2 - 4 (průměrnou rychlostí 280 km/hod) a změnami směru ke konci kola.
Mapa okruhu Circuit of the Americas v americkém Austinu (zdroj: FIA)
Jedenáct zatáček z dvaceti je levotočivých, zbylých devět pravotočivých. Austin obsahuje vskutku pestrou směsi velmi rychlých i pomalých zákrut, místa s prudkým brzděním i plynulých pasáže na sebe navazujících zatáček. Průměrná rychlost na kolo dosahuje v závodě 197 km/hod. Naplno se jezdí 63 % okruhu.
Dominantou dráhy je první zatáčka, kde musí jezdci hned po startu na vzdálenosti 280 metrů (z pole position) prudce stoupat (o 40,5 výškových metrů ve srovnání s nejnižším bodem), než naslepo zatočí doleva k rychlejšímu úseku.
Mezi 11. a 12. zatáčkou se nachází 1016 m dlouhá rovinka, na níž pojedou monoposty s naplno otevřenou škrticí klapkou po dobu 13 vteřin. Na ní se bude nacházet první DRS zóna - začínat bude 320 m za zatáčkou č. 11 - piloti tak s aktivovaným křídlem před brzděním ujedou 570 m. Časové odstupy pro možnost využití DRS se budou měřit 150 m před zatáčkou č. 11.
Na konci DRS zóny se budou měřit maximální rychlosti (tzv. speed trap), které by letošní monoposty mohly dosahovat až 330 km/hod, přičemž po 2,5 sekundy před brzděním budou točit maximální otáčky. Druhá, kratší DRS zóna loni přibyla na startovní/cílové rovince, detekční bod byl letos posunut před zatáčku č. 19.
Šest zatáček se projíždí rychlostí pomalejší než 100 km/hod: v 1., 11. a 12., které ohraničují půdorys dráhy, bude rychlost padat až k 75 km/hod. Ve stejném počtu zatáček rychlosti přesáhne 250 km/hod. Nejvyšší boční přetížení budou piloti zažívat ve třetí (3,7 G) a ve čtvrté zatáčce (4,1 G).
Předpověď počasí na závodní víkend
(zdroj: formula1.com)
Výrobci pohonných jednotek hodnotí náročnost tratě takto (1 - nejsnazší, 5 - nejtěžší):
- motor s vnitřním spalováním (ICE): 4
- MGU-K: 4
- MGU-H: 4
- spotřeba paliva: 3
- baterie: 4
- rekuperace energie: 4
Motory pracují v prvním a druhém sektoru ve středních až vysokých otáčkách, ale v poslední části se soustředí na rekuperaci energie a stabilitu při brzdění. Začátek kola patří k jedním z nejnáročnějších pro ICE a turbo vůbec. Na konci rovinky pracuje motor téměř při maximálních otáčkách, když stoupá na kopec do první zatáčky.
Pak vozy míří do série esíček až do 8. zatáčky - zde motor pracuje poblíž své maximální kapacity - a na zmíněnou, kilometr dlouhou rovinku, kde mají piloti naplno sešlápnutý plynový pedál po dobu téměř 20 sekund. Po Spa, Monze a Suzuce jde ve druhé polovině sezóny o čtvrtou trať, která je velmi závislá na výkonu motoru.
MGU-K má šanci se dobít ve třetím sektoru, který se jezdí stylem brzda-plyn. ERS pomáhá zvyšovat výkon po 35 % kola. Deset kilogramů paliva se zde projevuje zpomalením o 0,39 s/kolo. Spotřebu zvyšují chladné listopadové počasí. Kvůli poslednímu sektoru se zde setkáváme s jednou z nejvyšších spotřeb přepočtených na 1 km. Díky ERS ale týmy zvládnou vzdálenost závodu i se 100 kg paliva místo loňských 142 kg.
Nízká vlhkost pohybující se pouze kolem 25 % má dva důsledky. Tím pozitivním je to, že vzduch obsahuje více kyslíku, takže motor (ICE) produkuje vyšší výkon. Negativní je, suchý vzduch motor více zatěžuje, a pokud není dobře řízen, může "vybouchnout" (dojde k nenormálnímu spálení vzduchu a paliva v motoru následným obrovským tlakem na píst). Proto vyladění časování zapalování věnována pečlivá pozornost.
Vysoká převýšení dost zatěžují vnitřní součástky motoru, jelikož úroveň maziva v systémech při nich stoupá a klesá. Týmy s tím však neočekávají žádné problémy - vždyť už mají dostatek zkušeností letos nejen z Indie, ale i ze Spa. Okruh Circuit of the Americas se nachází 152 m n. m (měřeno v boxové uličce).
Telemetrie z loňského průjezdu jednoho kola v Austinu
(zdroj: Renault Sport F1/Team Caterham F1)
Brzdí se 14 % času jednoho kola na 11 místech, z toho na čtyřech prudce. Přívod vzduchu k nim bude muset být optimalizováno tak, aby na konci dlouhé rovinky před brzděním do zatáčky č. 12 nebyly příliš studené, v následující technické pasáži se však nesmí přehřát. S jejich opotřebením nebudou problémy.
Nejtvrději se brzdí na konci dlouhé rovinky před zatáčkou č. 12: ti nejrychlejší musí zpomalit z 323 na 81 km/hod na 104 metrech za 2,81 s. Při přetížení 5,51 G musí na brzdový pedál vyvinout tlak až 142 kg, přičemž výkon brzd dle společnosti Brembo dosahuje 2198 kW.
Pirelli do USA veze měkčí pneumatiky než loni: měkkou (žlutá barva) a středně-tvrdou (bílá barva) směs. Letos ale máme směsi o jeden stupeň tvrdší. Týmy budou nejčastěji volit zřejmě dvouzastávkovou strategii.
Měkčí z těchto dvou směsí byla v Rusku o sekundu na kolo rychlejší, jednozastávková strategie s výměnou pneumatik kolem 20. kola je teoreticky o 10 sekund rychlejší. Limitujícím faktorem je opotřebení předních pneumatik.
Boxová ulička měří 381 metrů a čas kola se zastávkou je jen o 22 s vyšší než letmé kolo bez zajížďky k mechanikům. Safety-car poprvé vyjel až minulý rok, riziko jeho vyjetí je tedy 50%. Únikové zóny jsou zde prostorné.
Video: Průjezd okruhu s Fernandem Alonsem (zdroj: Youtube)
Nejrychlejší kolo závodu zajel v roce 2012 Sebastian Vettel - 1:39,347 min. V kvalifikaci byl minulý rok o 3 sekundy rychlejší (1:36,338 min).
Údaje z roku 2013
Nejrychlejší časy
- 1. trénink: 1:38,343 (Alonso)
- 2. trénink: 1:37,305 (Vettel)
- 3. trénink: 1:36,733 (Vettel)
- P1 - P3: 1,610 s
- Q1: 1:37,821 (Bottas)
- Q2: 1:37,065 (Vettel)
- Q3: 1:36,338 (Vettel)
- Q1 - Q3: 1,483 s
- P1 - Q3: 2,005 s
- Počet zastávek: 27 (o 3 více než v roce 2012)
- Počet normální / DRS předjetí: 18 (55 v roce 2012) / 16
- Max. rychlost: 315,1 km/h (Di Resta v 2. tréninku); 314,9 km/h v závodě (Button)
- Pódium: 1. Vettel, 2. Grosjean (+ 6,2 s), 3. Webber (+ 8,3 s)
Více než 540 fotografií z loňského závodního víkendu v Austinu najdete zde.
