Monaku patří díky svým jedinečným vlastnostem několik prvenství: jezdí se nejnižší průměrnou rychlostí, kolo měří pouze 3 340 metrů a nejkratší je i vzdálenost závodu - 260,520 km, což na druhou stranu vyvažuje nejvyšší počet kol v jeho průběhu - 78 - a nejnižší průměrná rychlost pod 160 km/hod.
Trať se díky pogumování během víkendu rychle vyvíjí, loni týmy mezi tréninky a kvalifikací zrychlily o 2 sekundy. Inženýrům to však znesnadňuje práci: při jakékoliv změně dosahuje monopost rychlejších časů, proto je zde obzvlášť cenná zkušenost a kvalitní zpětná vazba pilotů.
Z celkového počtu 19 zatáček je 11 pravotočivých a 8 levotočivých, jezdí se ve směru hodinových ručiček. V osmi zákrutách klesá rychlost pod 100 km/hod, pouze dvě se projíždění nad 250 km/hod (zatáčka č. 2 a č. 9).
Vlásenku Faremont Hill (u bývalého Grand Hotelu Loews) projíždějí vůbec nejpomaleji v celé sezóně - pouze 44 km/hod při 7 tisíci ot/min. Je to taky jediné místo, kdy piloti často rukama přehmatávají na volantu. Aerodynamika je v tomto místě k ničemu, záleží výlučně na mechanické přilnavosti.
Nejdelším místem, kde se jede na plný plyn, je rovinka vedoucí tunelem. Měří 670 m a s plynem na podlaze podle na ní piloti stráví 7,5 s (přibližně 10 % času kola), na jejím konci dosahují maximální rychlosti kolem 285 km/hod (bez DRS, to je za tunelem zakázáno). Se sešlápnutým plynem odjedou 35 % času (53 % vzdálenosti) jednoho kola, což je nejméně ze všech tratí v kalendáři. Největší boční přetížení (3,6 G) působí na piloty zatáčkách kolem bazénu.
Z pole-position to je do první zatáčky pouhých 210 metrů, které vítěz kvalifikace urazí po zhasnutí světel za přibližně 4 sekundy. V tomto okamžiku tedy nebude dostatek času pro plnou aktivaci KERSu. Ten přijde ke slovu i v následující částí, když míří nahoru do kopce ke kasinu, přičemž za 10 s překoná převýšení 30 metrů.
Mapka okruhu v Monaku (zdroj: FIA)
Zóna pro využívání nastavitelných zadních křídel (DRS) během závodu je nejkratší v kalendáři (kolem 340 m) - začínat bude 18 m za poslední zatáčkou a potáhne se podél startovní/cílové rovinky, na předjíždění bude mít tentokrát zanedbatelný vliv - loni zde došlo pouze ke jednomu, před 2 roky ke dvěma úspěšným předjetím. Monako je letos společně se Suzukou jediným okruhem, pro který FIA povolila pouze jednu DRS zónu (viz Přehled všech 36 DRS zón pro sezónu 2013).
Vozy jsou nastaveny kvůli nízkým rychlostem, nízké aerodynamické přilnavosti a četným hrbolům velmi měkce, aby poskytovaly co nejlepší mechanickou přilnavosti. Kvůli hrbolu před zatáčkou č. 5 (Mirabeau) dokonce piloti netypicky volí delší stopu (vyjíždějí doprava), než by byla ta ideální, protože by rychlost nadlehčeného monopostu mohla být negativně ovlivněna omezovačem otáček a při dopadu by se podlahou dotkl vozovky.
Týmy využívají speciální prvky zavěšení kvůli zatáčce č. 6, kde rychlost padá pod 50 km/hod: odlišně je třeba nastavit zámek řízení (větší úhel natočení kol). Volí se zde speciální mapování diferenciálu, převodovky a motoru, aby se kvůli jeho síle neprotáčela kola a aby na druhou stranu nezhasl.
Předpověď počasí: bez deště, ale chladněji
(zdroj: formula1.com)
Pro nejpomalejší okruh kalendáře týmy volí maximální přítlak a vozí s sebou zvláštní aerodynamické balíky s jedinečnými úpravami. Protože v Monaku chybí delší rovinky, které by penalizovaly větší odpor, zvětšují například Gurneyho klapky na odtokových hranách křídel, či přidávají dodatečné prvky a křidélka. Vozy jsou sice díky tomu aerodynamicky poněkud neefektivní (z pohledu poměru přítlak:odpor), zde to ale nevadí, protože v čase na kolo se pozitivně projevuje každá jednotka přítlaku navíc.
Nároky na výkon motorů jsou v Monte Carlu nejnižší, nicméně týmy zde musí myslet na jejich chlazení kvůli množství pomalých zatáček a absenci dlouhých rovinek. Důležitá je ovladatelnost motoru a schopnost rychle akcelerovat při nižších zařazených rychlostech a otáčkách.
Výzvou pro motoráře je zde poskytnout vysoce ovladatelný motor při různých mapách - takový, který poskytuje dostatek krouticího momentu při nižších otáčkách (15 - 17 tisíc) spíše než v tom vrcholném pásmu (16 - 18 tisíc ot/min).
Uličky Monte Carla jsou velmi hrbolaté a motor během jednoho kola několikrát narazí na omezovač otáček. To je dost náročné pro jeho vnitřní součásti, které tak jsou velmi zatěžovány. Byť k tomu dochází na velmi krátký okamžik, dochází ke ztrátě času a možnému poškození. Proto se piloti vyhýbají již zmíněnému hrbolu ke sjezdu od kasina k Mirabeau.
Telemetrie z průjezdu Monakem (zdroj: Renault Sport F1)
Tunel je krom krátké cílové rovinky jediným místem, kde piloti dosahují maximálních otáček při nejvyšším rychlostním stupni. Najíždějí do něj ze zatáčky Portier na dvojku a v tunelu rychle řadí. Motor zde musí poskytovat dobré zrychlení, aby co nejdříve dosáhli maximální rychlost. Zde se konečně může motor "nadechnout" - ale nikoliv čerstvého, nýbrž kvůli uzavřenému prostoru horkého vzduchu (o podobné teplotě jako v Malajsii či v Abú Zabí).
Během jednoho okruhu je převodovka hodně zatěžována: rychlostní stupeň mění 50krát, během závodu celkem 3900krát. Zajímavé je i to, že na první rychlostní stupeň, který zde týmy volí kvůli ovladatelnosti o něco delší, se jede až 35 % okruhu.
Průměrně dostávají zabrat brzdy - na nich tráví piloti až 19 % času jednoho kola, náročné je však podobně jako u motoru jejich chlazení. Brzdí se na ve 13 místech, z toho v 6 místech razantněji. Vůbec nejprudší zpomalení jezdce čeká za tunelem před zatáčkou č. 10, kde musí na vzdálenosti 100 metrů za 2,31 snížit rychlost o 211 km/hod, přičemž výkon brzd dle společnosti Brembo dosahuje 2 063 kW. Piloti zde musí na brzdový pedál vyvinout tlak o síle 140 kg, během toho na ně působí přetížení 5,2 G.
Monacký přístav v době pořádání velké ceny (foto: Red Bull Racing)
Opotřebení pneumatik je zde nízké: jemný asfalt a pomalé zatáčky pneumatiky moc nezatěžují. Pirelli letos podruhé přiveze superměkkou (červená barva) a měkkou (žlutá barva). Z pohledu degradace Monako nepředstavuje problém. V kvalifikaci by měl rozdíl mezi oběma směsmi činit 0,5 s/kolo, v závodě pak o něco méně. Podle Pirelli můžeme v neděli během závodu očekávat strategie o dvou zastávkách.
Šance na výjezd safety-caru během velké ceny je 80 %, jeho výjezd má velký dopad na výsledek a může zde strategii obzvlášť silně narušit. Boxová ulička je v Monte Carlu poměrně dlouhá - 301 m. Její průjezd zabere 19 s, 25 s včetně zastávky, což týmy vede spíše k nižšímu počtu zastávek.
Za posledních 10 let zde vyhrál pilot startující nejhůře ze třetí pozice. Loni se zde radoval Mark Webber před Nicem Rosbergem (+ 0,6 s) a Fernandem Alonsem (+ 0,9 s) po jediné zastávce v 29. kole závodu.
Monoposty v Monaku spotřebují pouze 1,55 kg paliva na jedno kolo, úbytek 10 kg benzínu se ve výsledném čase projevuje zrychlením jen o 0,28 sec. Do závodu v Monaku startují monoposty kvůli jeho délce (o necelých 50 km kratší než ostatní podniky sezóny) s nejmenším množstvím (120 kg) paliva v nádrži. Normalizovaná spotřeba je však stále velmi vysoká: 64 l/100 km.
Onboard video: Srovnání loňského Schumacherova kvalifikačního kola s Webberovým
(zdroj: Sky Sport/Youtube)
Závodní rekord zde drží Michael Schumacher, který dokázal během velké ceny v roce 2004 jedno kolo proletět za 1:14,439 min. Sergio Pérez to loni během závodu zvládnul za 1:17,296 min. V kvalifikaci byl nejrychlejší opět Schumacher (1:14,301 min).
Údaje ze sezóny 2012:
1. trénink: 1:16,265 (Alonso)
2. trénink: 1:15,746 (Button)
3. trénink: 1:15,159 (Rosberg)
Q1: 1:15,418 (Hülkenberg)
Q2: 1:14,911 (Massa)
Q3: 1:14,301 (Schumacher M.)
Rozdíl P1 - Q3: 1,964 sec
Rozdíl Q1 - Q3: 1,117 sec
Nejvyšší rychlost: 285,1 km/hod (Rosberg N.)
Počet zastávek: 25
Počet normálních/DRS předjetí: 7/1
A co potom napr. taky Rosberg...? 
