Francis Owen Garbett Williams (* 16. 4. 1942) se upsal rychlým kolům a především formuli 1 nejen jako majitel týmu, dnes řazeného k těm klasickým, ale etabloval se i na sedačce v kokpitu. Podobně jako Colin Chapman, Ken Tyrrell, Bernie Ecclestone či Enzo Ferrari i on usedal za volant závodních vozů, ale jak sám později prohlašoval, osudem mu nebylo určeno, aby sbíral body, věnce a tituly.
Dokázal rozpoznávat kvality pilotů, ovšem až příliš často doplácel na fakt, že jeho konto bylo prázdné jako povolební sliby a jeho „ovečky“ prostě kráčely za lepším. Kolovaly o něm historky, že si několikrát půjčil na benzín, aby se jeho transportér vůbec dostal na okruh. A ještě jeden titul ho v začátcích kariéry majitele týmu zdobil – „světoběžník v teniskách“. Údajně pro jeho až asketický způsob života a šetření na všem zbytném. Když byl v rámci Grand Prix Itálie 1973 uspořádán jako atrakce pro diváky běh závodníků a manažerů na jedno kolo, vyhrál právě Williams. Zlé jazyky neopomněly vysvětlit, že je zvyklý prchat před věřiteli, proto měl tu nejlepší průpravu.
OSUD JMÉNEM COURAGE
Letmým pohledem do análů zjistíme, že Frank Williams Racing Cars vznikl na sklonku roku 1966, kdy už měl jeho zakladatel za sebou aktivní dva roky v F3. Ale s nevelkými úspěchy – přes svou drobnou postavu byl Williams mužem „tvrdé nohy na plynu“ – jak sám vzpomínal, od roku 1961, kdy vstoupil do světa rychlých kol v kategorii cestovních vozů, většinu nehod zavinil a majitelům dodával vozy v nepoužitelném stavu, takže brzy neměl za koho, a hlavně za co, jezdit. Rozhodl se proto dát si roční pauzu, získat prostředky a osamostatnit se. Už předtím měl na starosti vůz F3 Charlie Crichton-Stuarta a díky tomu se seznamuje s Britem Piersem Couragem, dědicem stejnojmenného pivovarského koncernu, a to je začátek přátelství zakončeného tragédií v holandském Zandvoortu. Courage díky svému finančnímu zázemí byl pro Williamse ideálním spojencem. Frank sice původně neuvažoval o skončení aktivní kariéry, ale když Courage navrhl pro rok 1968 koupi Brabhamu BT 21 pro F2, přestěhoval se Frank na opačnou stranu boxové zídky.
Vedle týmu F2, kde Williams hostil několik pozoruhodných pilotů (Ickx, McRae, Bell), se dvojice pustila i do F1. Piers investoval další částku do koupě Brabhamu BT 26 a pod Williamsovými křídly po skvělém výkonu dojel druhý v GP Monaca. Stejné umístění zopakoval Courage i v USA na Watkins Glen a v konečné klasifikaci figuroval na osmém místě, ještě před Jackem Brabhamem, na jehož voze jezdil.
Pro rok 1970 měl Courage nabídku od Ferrariho, ale nechtěl trhat svazek s Williamsem. Frank vstoupil do jednání s Alejandrem de Tomaso, majitelem stejnojmenné automobilky. Dohoda byla úspěšná a do sezóny vstupoval Frank Williams Racing Cars s monopostem postaveným návrhářem Gianapaolo Dallarou. Williams tímto krokem sledoval jasný cíl: mít k dispozici nikoli jen prodejní model, ale de facto vlastní monopost, i když Dallarova konstrukce nesla jméno automobilky. Jenže i přes Courageovu snahu se vůz ukázal být nespolehlivým a ani v jednom závodě nebyl klasifikován; jediná výjimka a kloudný výsledek se rekrutoval z nemistrovského klání BRDC International Trophy, kde Brit dojel na třetím místě. Pak už přišel tragický Zandvoort, prasklý závěs kola a život osmadvacetiletého Courage skončil po nárazu do svahu v rychlosti kolem 260 km/h v plamenech hořícího monopostu (pozdější zpráva zdůraznila, že Piers byl nejspíš mrtev hned po nárazu vozu do bariéry po úderu části zlomeného závěsu).
PŘEŠLAPOVÁNÍ NA MÍSTĚ
Zdrcený Williams vzápětí dostal další ránu – když si vyhlédl jako náhradu nadějného mladíka Emersona Fittipaldiho a chystal s ním odletět do sídla automobilky k podpisu již připravené smlouvy, Brazilec ještě své rozhodnutí konzultoval s Colinem Chapmanem, v jehož barvách jezdil formuli 2. A ten s ním okamžitě podepsal kontrakt pro F1! Frank tak přijal zkušeného Briana Redmana, ale ten se s vozem nedokázal sžít. Po dvou závodech, v nichž se ani jednou nedostal na start, ho vystřídal Australan Tim Schenken, ale ani on nedokázal zapsat de Tomaso do výsledkové listiny. A do třetice – když Williams zkoumal možnosti další spolupráce pro rok 1971, zástupci de Tomasa mu oznámili, že koncern Ford, pod nějž italská značka patřila, nedoporučil její účast v nadcházejícím ročníku F1.
Williams se obrátil na Brabhama se záměrem koupit jeho vůz, ale „Black Jack“ mezitím předal filmu svému příteli Tauranacovi, a proto prodej odmítl. Naštěstí tu byl Max Mosley, s nímž se Williams znal od roku 1968. Teď mohl známost zúročit při žádosti o brzké dodání vozu a v březnu měl k dispozici March 711, s nímž se v sezóně 1971 prezentoval Henri Pescarolo a jednou také Max Jean, v tomto případě však šlo o jednorázovou spolupráci. Pescarolo hájil Williamsovy barvy i v závodech F2, po jeho boku se tu objevovali i Bell a také další brazilská naděje Carlos Pace, ale s touto kategorií se Williams definitivně rozžehnal poté, co v jihoamerické Temporadě F2 zahynul na jeho voze Ital Giovanni Salvati. Teď se ale píše rok 1972, Williams získal pro formuli 1 vedle zkušeného Pescarola již zmíněného Pace, ovšem zásadní změna měla nastat na poli technickém – Williams se chystal vyrazit na trati s vlastním vozem.
Žijící legenda Formule 1 a zakladatel jedné z nejúspěšnějších stájí - Frank Williams
(foto: Williams F1 Team)
NERADNO SI HRÁTI…
Skutečnost však dopadla poněkud odlišně, jak to tak bývá. Za onou stavbou vlastního vozu stála italská firma Politoys, vyrábějící modely autíček, mající záměr získat větší odbyt výrobků prostřednictvím originální reklamy neboli „velké hračky“, která bude brázdit trati F1. Italové ovšem důrazně trvali na názvu vozu shodném se jménem firmy. Williamsovi se to moc nelíbilo, ale nakonec souhlasil a vybral si pro konstrukci firmu Gomm Metal Developmets – měla pracovat na novém vozu, zatímco pro piloty Frank dočasně zajistil prodejní Marchy (Pace dostal starší 711, „Pesca“ novější 721) Bohužel v případě Politoysu návrháři Len Bailey a Maurice Gomm neměli moc zkušeností a tudíž nepostavili dobrý vůz – Pescarolo ho dostal k dispozici pro Grand Prix Anglie 1972 a horší než Politoys tehdy byl už jen další „konstruktérský potrat“ jménem Connew. Francouz si stěžoval snad na všechno, novinka připomínající stavebnici poskládanou z Tyrrella 001, Marchu 711 a BRM P 160, přežila jen osm kol, poté Henri v zatáčce Pilgrim Drop vůz po selhání brzd dokonale sešrotoval. Vtipálkové dokonce vypustili do světa zprávu, že to udělal proto, aby se do Politoysu nemusel opět posadit. Šasí bylo zničeno, Pescarolo dojezdil sezónu na Marchu a po sezóně se s Williamsem rozloučil. „Mohl jsem si nechat člověka, který mi během jediného roku rozmlátil šest aut?“ komentoval Francouzův odchod Williams. Bohužel pro něj ale nepřemluvil k setrvání Pace, protože týmu se opět chronicky nedostávalo peněz. Intermezzo s Politoysem však nedalo Williamsovi zanevřít na Italy, jeho další kroky opět vedly na Apeninský poloostrov.
Tentokrát to byl majitel značky Iso Piero Rivolta, odhodlaný pozvednout nelichotivou obchodní bilanci reklamou v podobě závodního vozu. Ten měl stavět bývalý návrhář firmy March John Clarke, ale záhy se zjistilo, že Italové na tom finančně nejsou nejlépe, takže pro začátek roku 1973 rozhodně nebude nové auto hotové. Proto do prvních tří závodů nasadil z trosek poslepovaný původní Politoys FX3 s typologií B, ovšem nesoucí už jméno Iso-Rivolta. teprve poté vyjelo na trať ryzí Iso-Rivolta IR.
Nutno poznamenat, že Italové vstupovali do F1 bez větších znalostí, proto si vybrali Williamsův tým kvůli jeho zkušenostem a působení v dané oblasti. Problémy ovšem neskončily – v červnu 1973 je situace natolik kritická, že je značka prodána – jejím novým majitelem je italský obchodník Ivo Pera. Tato okolnost ještě více prohloubí napětí mezi Williamsem a italským vedením. Frank měl v podstatě štěstí, že se mu podařilo uzavřít týmový kontrakt s Marlborem, jinak by byla jeho situace ještě svízelnější. Před Grand Prix Švédska totiž přišel o další finanční zdroj, protože druhý pilot stáje Nanni Galli se spontánně rozhodl skončit s kariérou pilota F1. A jeho finanční příspěvky citelně chyběly, i když do konce roku se v kokpitu objevovali především piloti ochotní si za svezení zaplatit.
Přesto se Williams radoval z vítězství – ovšem jen kratičkou chvíli. V chaotické Grand Prix Kanady 1973, kdy díky dešti panovaly zmatky na trati i v depu, poprvé v historii F1 se na dráze objevil safety car (tehdy ještě zvaný pace car), byl Frankův pilot Howden Ganley po skončení závodu dokonce prohlášen vítězem a nemálo lidí Williamsovi blahopřálo k úspěchu. Světoběžník v teniskách byl značně skeptický a po dlouhém rokování jury a zástupců CSI se jeho neblahé tušení potvrdilo – Ganley byl nakonec se ztrátou jednoho kola klasifikován jako šestý. Vedle stejného výsledku v Holandsku, o nějž se postaral domácí van Lennep, to byly jediné kloudné výsledky týmu.
PENÍZE A ZASE PENÍZE
Spojení Iso-Williams trvalo ještě v roce 1974, v týmu se objevil Ital Merzario, jenž se blýskl čtvrtým místem v GP Itálie, jenže bylo jasné, že jde o labutí píseň, ačkoliv Arturo přivedl Frankovi už známého konstruktéra Dallaru, který v druhé polovině roku Iso upravoval. Jenže konec byl neodvratný: automobilka musela oznámit bankrot a Williams po skončení sezóny 1974 hořce bilancoval: „Když to převedu na liry, ty dva roky s Iso mě stály kolem 600 milionů – a od Italů jsem jich dostal stěží padesát!“ Co bylo Williamsovi platné, že stejně jako Courage dosáhl Merzario třetího místa, leč v nemistrovském brazilském závodě Grand Premio Presidente Medici. Týmu také neprospěl fakt, že de facto neměl druhého pilota, na tomto postu se střídalo hned několik jedinců: Belso, van Lennep, Robarts, Jabouille. Nakonec se stabilizovalo složení Merzario-Laffite, ovšem s výhledem do černé budoucnosti – před rokem 1975 opouštěl tým hlavní sponzor Marlboro a ani jeden pilot neměl za sebou silného mecenáše.
Trn z paty nakonec Williamsovi vytrhli další Italové, jmenovitě firma Ambrozium, ale už v průběhu sezóny se ukázalo, že to je jen odkládání konce. Po Grand Prix Belgie došlo k otevřené hádce mezi Merzariem a Williamsem, kdy Ital vyčítal, že Frank neplatí, a šéf stáje obviňoval Itala z malé aktivity. Opět se tedy střídali piloti, navíc Laffite v té době bojoval o titul mistra Evropy v F2, takže občas za něj také musel někdo zaskočit. Týmem tak prošli Brise, Magee, I. Scheckter, Vonlanthen, Migault, Ashley, Zorzi a Lombardi. V takovém chaosu Laffitovo druhé místo na obávaném Nürburgringu nebylo nic jiného než zázrak. Však také Francouz po skončení sezóny neváhal a zamířil do nově se rodící francouzské stáje Ligier.
V druhém roce éry Iso nesly vozy poprvé iniciály FW. Teď se k nim poprvé přidal i název Williams. Konstruktér Clarke ještě upravil poslední Iso pro začátek roku 1975, pak ale nechtěl dál prožívat nejistotu v podobě čekání na mzdu – na jeho místo přišel Ray Stokoe, jehož kreace FW04 poprvé vyjela v tragické GP Španělska 1975.
Občas se říká, že štěstí, znaveno klopýtáním a hledáním, usedne i tam, kam nemá. Spojení Franka Williamse s kanadským milionářem Walterem Wolfem, k němuž došlo na konci sezóny 1975, mohlo budit podobné pocity. Záhy se však zjistilo, že Wolf měl plno věcí dobře promyšlených – koupil totiž část materiálu zaniklé stáje Hill (většina týmu zahynula při letecké katastrofě 29. 11. 1975) a od rozpadajícího se Heskethova týmu odebral vše, co mu bylo nabídnuto, včetně konstruktéra Harweye „Doca“ Postlethwaitea. Nový Williams FW05 nebyl vlastně nic jiného než Hesketh 308 C upravený podle nových předpisů vstupujících v platnost v květnu 1976. Když byl Williams dotazován, kolik Wolf do týmu investoval, Frank pouze stereotypně hovořil o uhrazených dluzích (údajně šlo o sumu kolem 700 000 liber) a zajištěné účasti na celou sezónu 1976. Záhy se však ukázalo, že v týmu bylo příliš ambiciózních postav, takže se tříštily síly, hvězda Ickx se do některých závodů vůbec nekvalifikovala, snaha debutanta Leclérea byla zbytečná, protože byl „odejit“ právě ve prospěch Ickxe, aby se jeho výkony zvedly – nakonec Belgičan na svou pozici po Grand Prix Velké Británie rezignoval a situaci musel zachraňovat ztracený syn Merzario. Také vztah Wolf-Williams klesl na takovou úroveň, že tým vlastně řídil Kanaďan a pro Franka zbyla role děvečky pro všechno. Konstruktér Postlethwaite se omezil na pouhé úpravy, takže tým padal na stále nižší příčky.
Jen docela malý bonbónek pro statistiky, jedním z mistrů světa, kteří se ocitli před ziskem světové koruny ve Frankově voze, byl i Mario Andretti – jak už tradice velela v nemistrovském závodě Graham Hill Trophy (původní BRDC Trophy) na Silverstone.
Patrick Head (vlevo) a Frank Williams na společném počátku (foto: Williams F1 Team)
NOVÁ CESTA NA VÝCHOD
V červnu 1976 Wolf založil vlastní stáj, do níž po skončení sezóny převedl veškeré své aktivity ze spojení Wolf-Williams a stejným směrem putoval i Postlethwaite. Frank se ocitl v tíživé situaci, protože počítal s dodržením původního tříletého kontraktu, nakonec zvolil na první pohled komplikovaný způsob záchrany – svých 40 % podílu v týmu odprodal, a získané prostředky použil na pořízení malé továrny. Protože se k závodům hodlal vrátit a třeba jen půl rok bez kontaktu s F1 považoval za ztracený, zakoupil starší March 761 B, angažoval Belgičana Patricka Neve a tím nastartoval novou éru Teamu Frank Williams. Není bez povšimnutí, že úpravy na prodejním modelu, za nějž Frank zaplatil kolem 60 000 liber, prováděl mladý technik Patrick Head. Nebylo jich mnoho, sám Williams ho nemínil nějak dlouze rozptylovat – Head se měl soustředit na pokračování ryzích Williamsů, konkrétně pro rok 1978.
„Proč jsem se vydal za sponzory na Východ? Západní Evropa už je natolik vyčerpaná, že pořád narážíte na tytéž lidi a už dopředu víte, co od nich očekávat nebo spíš neočekávat. Tak jsem to zkusil jinde,“ vzpomíná Williams. Jeho cesta do Saúdské Arábie byla v mnoha směrech průkopnická a postavila tým na nohy. Ovšem přinesla také nemálo problémů – šejci vědomí si moci peněz šli na věc ve stejně velikášském duchu, jakým tým podporovali. „Horkou chvilku jsem zažil ve chvíli, kdy se Jones v Monacu pohyboval na špici. Hned poté mi volali moji arabští přátelé a prohlásili, že když naše auto vyhraje, mám jich v příštím závodě nasadit deset. Já na to, že by to bylo drahé, oni že peníze nejsou problém. Bylo potřeba hodně úsilí, abych jim vysvětlil, že si vystačíme se dvěma vozy,“ usmívá se Williams. Zpočátku také sponzoři nechtěli vidět na voze jediné písmeno latinkou – výjimku tvořil pouze Good Year. Dokonce žádali, aby z vík motoru byl zbroušen znak Fordu – ten byl u nich na indexu. A neexistovalo, aby Williamsovi jezdci na stupních vítězů měli v ruce šampaňské, to by byl oheň na střeše. Head mezitím složil mistrovskou zkoušku – nový monopost dostal typové označení FW06 a zachovával tak posloupnou řadu typů, místy ovšem dost nepřehlednou a často nenavazující. V kokpitu se objevil do té doby nedoceněný Alan Jones a rozjel tak nejenom svou cestu k budoucím úspěchům.
Rokem 1978 a hlavně druhým místem v Grand Prix USA tedy započala úspěšná éra týmu. Uzavřela se kapitola věčně dlužícího Williamse, loudícího o peníze a dlužícího kam se jen podíval, na scénu F1 se teď etabloval jako stále lépe organizovaný tým, který začal být záhy vyhledáván i piloty ze samé špičky. Ale k tomu se dostaneme až příště.
