Aerodynamika
Klikatý okruh se 14 zákrutami nabízí jedinou možnost k předjetí soupeře pouze před první zatáčkou. Jinak je na okruhu plném pomalých či středně rychlých zatáček s krátkými brzdnými dráhami soupeře vybrzdit téměř nemožné. Týmy proto jezdí s maximální úrovní přítlaku, aby zvýšili rychlost průjezdu těmito zákrutami a optimalizovali vůz pro brzdění a trakci. Pilotům to pak umožňuje agresívnější jízdu, musí ale snášet větší přetížení. Maximální rychlosti nedosahují v žádné části trati 300 km/hod - loni zde byla nejvyšší rychlost naměřena v první části kvalifikace (nyní již bývalému jezdci) Sebastienu Bourdaisovi na cílové rovince - 295 km/hod.
Odpružení
Mechanická přilnavost je na pomalých okruzích klíčová, týmy proto volí obecně měkčí nastavení ve všech směrech, aby ji dosáhl co nejvyšší. Piloti chtějí dobře reagující vůz v pomalých částech okruhu s dobrou trakcí na výjezdu ze zatáček - kvůli tomu se vůz mechanicky vyvažuje směrem dopředu, tj. tužší přední a měkčí zadní zavěšení. Tím současně vzniká potřeba pečlivě monitorovat opotřebení zadních pneumatik, zvláště u měkčí z obou směsí.
Pneumatiky
Bridgestone do Maďarska přiveze měkkou a super-měkkou směs ze svého portfolia pro rok 2009. Na tomto okruhu s nízkou přilnavostí a absencí rychlých zákrut je jen rozumné, že byla učiněna výjimka a nebyly přivezeny o stupeň tvrdší pneumatiky (tj. středně-měkká směs). Výzvu bude představovat drolení zvláště u super-měkké směsi, zvláště zpočátku než vozy okruh pogumují. V trénincích bude důležitý sběr a analýza dat, aby se dalo určit, zda na měkčí směsi odjet většinu závodu či jen jeden kratší stint. Noční přeháňka či nižší než očekávané teploty by týmům (zvláště Brawnu GP) mohly zkřížit plány.
Chlazení
Dalším důležitým faktorem bude zajištění dobrého chlazení mechanických částí. I když v této části sezóny mají týmy již velmi dobrou představu o svých chladících kapacitách, přesto si na teplotu motorů a ostatních částí (například v oblasti převodovky teplota dosahuje až 500 °C) budou dávat pozor kvůli většímu sklonu předního křídla a celkově odlišně nastavené aerodynamice (maximální přítlak). Této věci se hodně věnují ve větrných tunelech, protože zbytečně předimenzované chlazení (počet, šířka otvorů,...) má negativní vliv na efektivitu aerodynamiky a výkonnost vozu.
Jedna z posledních velkých úprav na monopostu Renault R29 sloužila právě k optimalizaci chlazení jejich přehřívajícího se motoru RS27 a dalším vnitřních součástí. Na obrázku je patrné rozšíření otvoru, s nímž přijel Renault do Silverstonu (vlevo), vpravo pak původní verze, jak jsme ji mohli vidět v Turecku. Nedošlo pouze k rozšíření otvoru, ale ke spojení dvou vstupů do jednoho. Proud vzduchu rozdělen pak dále uvnitř bočnice. Toto rozšíření sice zvyšuje aerodynamický odpor, ale Renaultu celkově významně prospělo - v Německu byl podstatně rychlejší.
Motor
Vzhledem k tomu, že v nejdelším úseku mají jezdci v kuse sešlápnutý plný 10 vteřin a pouze 58 % okruhu (hodně podprůměrná hodnota) se jede na plný plyn, nejedná se z pohledu motoru o nijak náročný okruh. Ze 14 zatáček se jich jede 5 na druhý rychlostní stupeň v rychlosti kolem 100 km/hod. Na rozdíl od Monaka chybějí ultrapomalé vlásenky, minimální rychlost se zde proto pohybuje kolem 90 km/hod. Motory se po většinu času pohybují v relativně úzkém rozpětí rychlostí od 100 do 250 km/hod, proto jsou voleny převodové stupně blízko sebe pro zajištění optimální výkonnosti sedmirychlostních převodovek. A jako obvykle na okruhu se spoustou pomalých zatáček je důležitý dobrý točivý moment, aby mohly monoposty vystřelovat ze zatáček.
