Při tvorbě designu nového vozu musejí mít týmy na paměti jednu klíčovou věc - datum, kdy je zapotřebí dokončit jeho stavbu. Letos je to pro většinu týmů 5. únor, kdy začínají předsezónní testy v Jerezu. Většina stájí totiž chce stihnout se svým novým vozem již první testy, aby tak měly dostatek času na pochopení chování nového vozu před startem sezony.
Takže zatímco se pracuje na základním designu a filozofii aerodynamiky, je zapotřebí dát jednotlivé díly do výroby, tak aby byly k dispozici včas. To se netýká pouze představení auta a předsezonních testů, ale také celé sezony. V každém daném okamžiku je však více nápadů, jak vůz vylepšit, které čekají, až se dostanou na vůz.
Auto, které vyjede k testům, je balíkem, který tým v daný okamžik považuje za nejlepší - ve skutečnosti se však jedná o specifikaci několik týdnů starou, protože se díly musely vyrobit. Záleží na velikosti konkrétního dílu, ale o větších aerodynamických prvcích bylo rozhodnuto v období Vánoc. U menších části, třeba deflektory, může trvat výroba spíše dny než týdny, takže o podobě těchto dílů bylo rozhodnuto až po Vánocích.
Je velmi nepravděpodobné, že by týmy vyjely už při prvních testech s podstatnými novinkami, například nová přední křídla se objeví co možná nejpozději, pravděpodobně až na posledních testech. Bylo by to tedy plýtvání peněz, kdyby týmy vyrobily několik předních křídel, která by poté použily pouze během dvou testů.
První test je velmi důležitý, ale možná ne z těch důvodů, pro které si myslíte
Možná si myslíte, že právě zde týmy poprvé dostanou reálný obrázek, jestli jejich vůz funguje. Jenže v dnešní době jsou už simulační prvky natolik dobré, že stáje vědí, co mají od nových aut očekávat již před prvním testem. S vývojem nečekají až na poznatky po prvních testech, vývoj pokračoval i během ledna.
Během prvních 10 kol na trati týmy poznají, jestli vůz splňuje to, co od ně očekávaly, či nikoliv. Jen příležitostně se stane, že jsou týmy po prvním vyjetí zaskočeny - takovým příkladem je Ferrari vloni. Tehdy začíná v týmu panika. Ale za předpokladu, že první jízdy proběhly podle očekávání, tak tým začně pracovat na detailních úpravách.
Týmy začínají s klidnou jízdou a prací při jízdě v přímce
Svoji práci začnou s tím, čemu se říká práce při jízdě v přímce (straight line work). Auto za této situace jede konstantní rychlostí s rozdílným nastavením výšky nebo jiných věcí, tým sbírá data. Tato data poté porovnají s těmi, co mají ze svých simualcí, aby se ujistili, že auto funguje tak, jak očekávali.
Během prvních jízd nechcete jet naplno zatáčkou a zjistit, že při učitém nastavení výšky difuzor najednou ztratí svoji účinnost, což zapříčiní velkou ztrátu přítlaku - takovouto věc chcete očekávat. Týmy také provedou tzv. back-to-back test. To znamená, že vůz při stejném nastavení bude jezdit se dvěma rozdílnými předními křídly. Stáj opět zjišťuje, zda-li vše funguje konstantně, tak jak očekávala.
Poté vyzkoušejí různá mechanická nastavení - mění například tuhosti vertikálních pružin, měkkost třetí pružiny, změní tuhost zavěšení. Mění se vždy různé kombinace. Tato část je celkem komplikovaná, protože její výsledky mohou být ovlivněny výkonností pneumatik, nezapomínejme, že vloni pneumatiky ztratily svoji výkonnost velmi rychle. Ideálně by tým chtěl provést tento druh testů se stabilními pneumatikami, aby tak lépe pochopil výsledky změn.
Během testů také musíte rozpoznat, jestli z pneumatik dostáváte jejich maximum. Ideálně by měly pneumatiky vydržet co nejdéle je to možné, ale zároveň musí fungovat hned od prvního kola na maximum. Zde se jedná o kompromis, protože auto, které je skvělé na jedno rychlé kolo, pravděpodobně odepíše zadní pneumatiky během dlouhé jízdy velmi rychle.
Z pneumatik musíte dostávat maximum ihned po vyjetí, ale nesmíte je rychle zničit
To znamená, že týmy musí nastavit auto trochu nedotáčivě, aby pak před dlouhými jízdami (závodem) byly schopny změnit úhel nastavení klapek předního křídla. Moc velká změna ale ovlivní rychlost. Týmy se budou snažit najít vhodné nastavení - to znamená, aby auto netrpělo moc velkou nedotáčivostí (neochota zatáčet do zatáček) a zároveň neničilo pneumatiky během dlouhých jízd moc rychle.
Tohle zabírá docela hodně času. Vlastně to zabere většinu prvních testů. Abyste vyčerpali všechny možnosti nastavení, se kterými auto může jet, to znamená až 80 různých výjezdů na trať s rozdílným nastavením. Tým potřebuje během prvního testu stihnout projít vše, co potřebuje a také pochopit, jak se vůz chová, že reaguje podle očekávání na učiněné změny. Týmy si zde také vytvoří první databázi dat o tom, jak vůz reaguje na změny v nastavení. To je velmi důležité, protože až už doletí do Austrálie k prvním Grand Prix, čas bude velmi omezený. Tyto data jim pomohou v při rychlém a správném rozhodnutí.
Pokud týmy během prvních testů stihnout vše, co potřebovaly, tak jim zbývá více času na nápravu problémů, které se vyskytly, nebo na posunutí auta více dopředu během dalších dvou následujících testů. Do druhého testu už týmy nastupují s optimálními poznatky z prvních testů.
Pokud se však během prvního testu něco nepovedlo, tak už budou v dalším průběhu velmi limitování časem. Pokud během prvních testů nepochopí vůz, tak jim to bude chybět. Vývoj vozu spočívá v rozpoznání stávajících problémů a jejich vylepšení spíše než ve vylepšování oblastí, ve kterých problémy nejsou. Je proto velmi důležité pochopit, na čem jste. První test Vám musí poskytnout maximum času na přípravu v dalších testech na první závod.
Předchozí části seriálu:
1. díl - Koncepce návrhu
2. díl - Výroba a testování základní struktury (+ video)
3. díl - Aerodynamická výkonnost (+ video)
4. díl - Jak postavit monopost F1 - 4: díl: Vylepšování prvotního návrhu
