Lotus toho z nového vozu krom bočnic moc nepředstavil, verze pro testování a zejména pro závod se bude hodně lišit - nad tím však není třeba naříkat, podobně na tom budou i ostatní týmy. Nikdo neodhalí všechny své trumfy dva měsíce před prvním závodem.
Z toho, co jsme viděli, byla patrná jemná evoluce, i když u některých dílů došlo ke kompletnímu přepracování. Šlo tak spíše hlavně o prezentaci nového barevného provedení - přibylo množství výrazně červené barvy, stejně jako několik nových sponzorů včetně energetického nápoje Burn vyráběného Coca Colou.
Vezmeme to pěkně popořadě: prezentované přední křídlo je staré, ještě jednodušší než verze, kterou tým nasazoval do závodů v závěru sezóny 2012 na předchůdci E20. Předpokládám, že již příští týden v Jerezu spatříme jinou verzi. V této části došlo k mírnému zpřísnění pravidel, ohebnost křídla se bude testovat po stranách na dvou místech, loni to bylo pouze v jednom místě na každé straně.
Stáj z Enstone se rozhodla nevyužít překrytí schodu, který má o něco ladnější křivky než u některých konkurentů. Technický ředitel James Allison to vysvětloval zbytečnou hmotností navíc, což je u závodního monopostu F1 základ. Navíc by takové řešení neposkytovalo žádnou aerodynamickou výhodu - pokud na nějakou přijdou, nebudou s panelem cudnosti (Allisonem přejmenovaným na panel zbytečnosti) váhat.
Nos je jinak celkem úzký a spodní část nebyla vyboulená ve stylu zobáku pelikána - tak jak jsme to mohli ve druhé části sezóny u černého monopostu pozorovat. Deflektory pod nosem zatím úplně chybí, testovat se bez nich ale nebude.
Vpředu zůstalo zavěšení typu push-rod. Byť velké změny v geometrii nebyly patrné, podle Allisona je zcela přepracované, stejně jako zadní pull-rod. Osobně jsem tajně doufal v to, že Lotus zkusí po vzoru Ferrari kvůli určitým aerodynamickým výhodám pull-rod vpředu - nedošlo k tomu, ale očekávám, že ho možná některý z top týmů adoptuje. Větší výhodu bude poskytovat příští rok s nižšími nosy.
Bočnice představují zajímavý kousek: pod zužující se zádi se nachází tunely vedoucí vzduch nad podlahou do oblasti otvoru pro startér tak, jak se poprvé objevily loni u Red Bullu. Vstupní otvory vpředu jsou na vnější straně vykrojené vzhůru ve snaze optimalizovat proudění nad nimi tak, aby vzduch narážel do Coanda výfuků připomínající loňské řešení Sauberu a dostal výfukové plyny do rohu podlahy.
Bočnicové panely jsou hranaté a k vozu na horní straně uchyceny pomocí dvou vertikálních prvků, které směřují vzduch do stran k výfukům.
Prezentovaný vůz E21 neobsahoval boční vstupy vzduchu podél airboxu do "zařízení" - pasivního DRS. Lotus se ale netají tím, že ho přes zimu dále rozvíjel s cílem dosáhnout uspokojivé úrovně zadní stability a chtěl by jej nasadit do závodů. Zadní křídlo bylo stejné jako verze z konce loňského roku.
Celková délka vozu meziročně narostla o 50 mm - zdá se, že se o tuto vzdálenost zvětšil rozvor v prostoru mezi předními koly a začátkem bočnic. Oproti 2 roky starému Renaultu R31 s výfuky vpředu je však stále o 12 mm kratší.
Podlaha byla také jednoduchá, přitom loni byla důmyslně tvarovaná tak, aby odkláněla zvířený vzduch od zadních kol. Difuzor je poměrně jednoduchý, jsou nad ním patrné kanály vedoucí vzduch nad podlahou a usměrňující křidélka.
Video (full HD): Kamera prozkoumává prezentovaný Lotus E21 (zdroj: Lotus F1 Team)
Srovnání s loňským vozem E20
Boční srovnání loňského vozu E20 s letošním E21 (dole)
Pohled na oba monoposty zepředu
Obecné technické specifikace
- šasi: zformovaná uhlíková vlákna a hliníkový kompozitní monokok voštinové struktury, vyrobený
týmem Lotus F1 a navržený pro maximální pevnost při minimální hmotnosti. Motor je
nainstalován jako plně namáhaný prvek
- přední zavěšení: z karbonových vláken, push-rod systém spojený s torzní tyčí a jednotkami tlumičů,
které jsou namontovány uvnitř monokoku; hliníkové těhlice a strojem obrobená hořčíková
kola OZ
- zadní zavěšení: z karbonových vláken, pull-rod systémem ovládané torzní pružiny a napříč
namontovanými jednotkami tlumičů v horní části převodovkové skříně, hliníkové těhlice a
strojem obrobená hořčíková kola OZ
- převodovka: sedmi rychlostní poloautomatická titanová se zpátečkou; "Quickshift" systém pro
maximálně rychlé řazení
- palivový systém: ATL, pryžová palivová jednotka vyztužená kevlarem
- chladicí systém: oddělené chlazené vodní a olejové radiátory se nacházejí v bočnicích a jsou
chlazeny vzduchem při pohybu monopostu směrem vpřed
- elektronika: MES - standardní řídící jednotka Microsoft
- brzdový systém: uhlíkové kotouče a destičky, třmeny AP Racing, hlavní válce AP Racing a Brembo
- kokpit: odnímatelné anatomicky tvarované sedadlo pilota, uchycení postrojem o šesti- či
osmibodových pásech; volant s integrovaným řazení, páčkami spojky a nastavování zadního
křídla
Rozměry
- délka: 5 088 mm (o 50 mm delší než E20)
- výška: 950 mm
- šířka: 1 800 mm
- rozchod předních kol: 1 450 mm
- rozchod zadních kol: 1 400 mm
- celková hmotnost: 642 kg (včetně pilota, kamer a závaží)
Osmiválec Renault RS27 (foto: Renault Sport F1)
KERS
- motorgenerátor: Renault Sport F1
- elektronická řídící jednotka: Magneti Marelli
- řídící jednotka: Magneti Marelli
- baterie: neuveřejněno
- výkon a energie: 60 kW a 400 kJ
Motor: Renault RS27-2013
- konfigurace: 2,4l V8
- počet válců: 8
- úhel sevření válců: 90°
- počet ventilů: 32
- objem: 2400 cm3
- písty ze slitiny hliníku
- 8 škrticích klapek typu butterfly
- ojnice ze slitiny titanu
- blok motoru ze slitiny hliníku
- kliková hřídel: nitridovaná ocelová slitina s protizávažím z wolframové slitiny
- svíčky s meziúrovňovým vybíjením
- zapalovací systém: vysokoenergeticky indukční
- hmotnost: 95 kg
- maximální otáčky: 18 000/min
- palivo: Total
- olej: Total
- výkon: přes 750 koní
© Foto: Lotus F1 Team, 2013
…
bude to…
