Zadíváte-li se do dávných časů francouzského motosportu, najdete tu nemálo pilotů, kteří (ať z důvodů praktických či prostě s ohledem na své možnosti a dovednosti) rozjeli svou kariéru v jedné stopě. Jean-Pierre Beltoise jako dost jiných mladých mužů neměl rodinu chápající jeho opojení rychlostí, takže i v tomto případě šlo tak trochu o pověstnou z nouze ctnost. Vymetal okruhy na všem, co mu přišlo pod ruku a bylo mu svěřeno, a od roku 1961, kdy se začal závodění věnovat „na plný úvazek“ během tříletého období si mohl na poličky uložit jedenáct trofejí mistra Francie na motocyklech různých kubatur – od „padesátky“ až po silné motory s objemem půl litru. Stal se také držitelem několika rekordů, například při dvanáctihodinové jízdě s motocyklem VAP-Sachs: na této padesátikubíkové motorce absolvoval zmíněný časový údaj průměrnou rychlostí 113,459 km/h.
Nakonec přeci jen čtyři kola
Už v roce 1963 se Beltoise objevuje v kokpitu závodního vozu stáje René Bonetta – a na jeho voze Aérodjet LM 6 vybaveném motorem Renault Gordini 1.1 projíždí se spolujezdcem krajanem Claudem Bobrowskim cílem na 11. místě. Nadšený rozlet však zbrzdila dvanáctihodinovka v Remeši 1964. Rozlitý olej, lehký kontakt s vozem Maura Bianchiho a let z trati v plné rychlosti, zakončený hořícím Bonnetem 1.3 Coupé vyneslo Beltoiseovi komplikovanou zlomeninu ruky a další zranění nohy. Pořadatelé si dokonce mysleli, že karambol nemohl přežít a několik minut ho nechali ležet vedle trati bez povšimnutí, do nemocnice ho odvezli až ve chvíli, kdy se pohnul. Půl roku se rodák z pařížského obvodu Boulogne-Billancourt dával dohromady a stejně mu zůstaly trvalé vzpomínky na jeho nejhorší havárii v životě – měl sníženou pohyblivost levé ruky a kratší nohu. A to nebylo zdaleka všechno – téhož roku přišel o bratra Jean-Claudea a stejně tak zahynula při dopravní nehodě i jeho choť Elaine.
Impozantní návrat v roce 1965 namířil Beltoise do F3, se svým handicapem už na motocykly nemohl pomýšlet. A byl to právě Beltoise, kdo mohl na konci roku oslavovat francouzský titul mistra F3. Logický postup do vyšší kategorie dokázal schopnosti už zdaleka ne nejmladšího Pařížana, přesto se vyrovnal s tlakem a mladšími soupeři a na konto jeho úspěchů přibyly další dva tituly francouzského šampiona. A také debut ve formuli 1, i když trochu utajený. Některé závody v té době měly to specifikum, že na nich mohly startovat společně monoposty F1 i F2. To byl i případ Jean-Pierra, jehož jméno bylo uvedeno na osmé příčce celkové klasifikace na Matře MS5 v německém Nürburgringu (není třeba dodávat, že svou kategorii F2 s převahou vyhrál). Na skutečný debut v nejvyšší kategorii si musel Beltoise počkat až do roku 1967, kdy na stejné značce, ale s typem MS7 překvapil diváky v americkém Watkins Glen – v závěsu Jo Bonniera se musel spokojit se sedmým místem a tudíž bez bodu. Když si stejné umístění zopakoval o tři neděle později v Mexiku, bylo jasné, že Francie se může dívat do dalších let v oblasti F1 s nadějí.
Ve stínu (nejen) Stewarta
Hlavní hvězdou Matry však byl Jackie Stewart (startující v týmu Matra International) a Beltoise (Matra Sports) přes veškerou snahu nenašel způsob, jak tohoto geniálního Skota více potrápit. Když už v holandském Zandvoortu zajel nejrychlejší kolo a poprvé se postavil na stupně vítězů, konkrétně stříbrný, byl Jackie opět o stupínek výš. Polovinu závodů Francouz dokončil, z toho čtyři na bodovaných příčkách a ve své premiérové kompletní sezóně skončil na devátém místě. V dalším ročníku už tihle dva válčili za stejné barvy, ovšem spanilou jízdu malého Skota k prvnímu titulu mohl Beltoise jen lemovat – i když si značně polepšil a hned třikrát si vyzkoušel onen slastný pocit při dovádění s lahví šampaňského a s věncem na krku.
Stewart však pro rok 1970 své osudy s Matrou nadále odmítl spojit, a tak se Beltoise stal ve francouzské stáji jedničkou. S galským agregátem měl velké naděje na vítězství a také v Monaku a hlavně v Grand Prix Francie dokazoval, že by to nemusela být utopie. Bohužel jeho matra byla nespolehlivá, značně žíznivá a hlavně těžká – Rindt dokonce po závodě na francouzském Clermont-Ferrandu sebevědomě oznámil, že ho pobyt Beltoise na vedoucí pozici po dobu deseti kol nijak neznervóznil: „Byl jsem si prostě jist, že Matra nevydrží.“
Mimochodem, poprvé si Beltoise pocit vedoucího pilota vyzkoušel už v roce 1968 ve španělské Jaramě, ovšem podstatně kratší dobu – jen čtyři kola… Celkově vzato znamenal pro Beltoise rok 1970 ústup z předchozích pozic, čekalo se od něj jako od vedoucí osobnosti Matry přinejmenším nějaké to vítězství. Francouz si to vynahradil v soukromém životě – díky nástupu mladíka jménem François Cevert, jemuž se stal jakýmsi závodním kmotrem, se seznámil s jeho sestrou Jacqueline a z budoucích soupeřů na tratích F1 se stali švagři.
Život s černou skvrnou
10. ledna 1971 se jel v Buenos Aires závod mistrovství světa značek. Těsně před koncem 36. kola se v nepřehledné zatáčce těsně před boxy zastavila Beltoiseho matra kvůli nedostatku paliva. Piloti mají přísně zakázáno jakkoli manipulovat s vozem na dráze, Francouz přesto tlačil svůj vůz k depu. Poté, co matru několik soupeřů šťastně minulo, objevila se bok po boku dvojice pilotů Ferrari Mike Parkes a Ignazio Giunti. Britovi se povedlo zamířit doprava, Ital však nestačil včas zareagovat a v plné rychlosti narazil do zadního rohu už stojícího vozu. Jeho Ferrari 512 S proletělo vzdálenost téměř 200 metrů a po dopadu ho zachvátily plameny. Giunti podlehl po dvou hodinách ve Fernandezově nemocnici těžkým zraněním a popáleninám. Beltoise měl štěstí, že stačil včas utéci.
Odborníci se zabývali touto událostí a zejména italský tisk na titulních stranách označil Beltoise za vraha. Sám viník se pokoušel chabě hájit, že v místě, kde vůz tlačil, už byl přímý úsek, zrovna tak bylo nebezpečí v podobě pomalého vozu řádně signalizováno žlutými vlajkami, takže o svém provinění není přesvědčen. Jiného názoru byla Automobilová federace – Beltoisemu odňala na tři měsíce závodní licenci. Svět motoristických příznivců se rozdělil na dvě skupiny – jedni tvrdili, že šlo o nešťastnou shodu náhod, další požadovali, aby Francouz už na závodní trati nikdy nesměl. Projevilo se to po jeho návratu v Grand Prix Španělska 1971 po vypršení jeho trestu – Jean-Pierre dojel po tříměsíční pauze šestý, ale dočkal se poměrně dost negativního diváckého ohlasu.
Francouz a Britové – jak se to rýmuje?
Celý rok 1971 jel Beltoise ve stínu svého prohřešku a po sezóně se rozhodl pro radikální změnu. Spojil svůj další osud se stájí BRM, ovšem v chaotickém prostředí, kde se v jednu chvíli připravovaly vozy až pro šest pilotů, se úspěch čekat nedal. Ale přišel – Grand Prix Monaca 1972, závod na samé hranici únosnosti, šero a proudy deště prověřily závodnické schopnosti. Beltoise jich prokázal nejvíc, ale dvakrát při něm stáli všichni svatí – v 27. kole ho málem vystrčil z trati o kolo zpět jedoucí Schenken, ve 42. kole mu na nábřeží přehradil cestu Peterson na marchu (také o kolo zpět) a Beltoise po nárazu do jeho zadního kola předpokládal, že je s jeho vítěznou jízdou konec. Naštěstí BRM vydržel a Francouz po Maurice Trintignantovi jako druhý vítězně zdolal městský okruh (pochopitelně v rámci oficiálního mistrovství světa F1).
Tím ale jeho úspěchy u stáje končí. Je to poněkud jiný příběh, týkající se změn vedení a zmatených rozhodnutí, které potápějí tuto britskou stáj stále níž. V roce 1973 s Laudou a Regazzonim po boku je dokonce situace tak závažná, že si nový muž v čele týmu Louis Stanley (zastupuje v té době stále vážněji nemocného Artura Owena) vymýšlí technické úpravy, aby své piloty uklidnil, ale ty existují pouze na papíře nebo v jeho ústním podání. Když se před sezónou 1973 obrátí na tým Jean-Pierrův švagr Cevert, který má dojem, že u Tyrrellu ztrácí svou pozici, Beltoise mu vylíčí poměry u BRM tak barvitě, že z námluv sejde. Kdo ví, kdyby se François nedal zviklat, mohl ještě nějaký ten rok jezdit.
Když BRM opustil jeho hlavní sponzor Marlboro, Beltoise společně s Pescarolem (sešli se v jednom týmu F1 opět po čtyřech letech) zajistili Stanleyovi pro ročník 1974 petrolejářskou firmu Motul a zdálo se, že přechod k nové barevné kombinaci přinese týmu štěstí – Beltoise v pěti prvních závodech sezóny třikrát bodoval a v Kyalami dokonce dojel na druhém místě. To ale byly poslední záchvěvy „týmu obstarožních náhradních dílů a zaolejovaných rukou“, jak jej kdysi popsal Lauda. Nepřicházely výsledky, Stanley se nakonec rozešel ve zlém nejen s Motulem, ale i s oběma francouzskými piloty.
Hořký epilog
Jean-Pierre po sedmi letech v F1 zůstal sedět jako dívka na plese nevyzvaná k tanci. Intenzivně jednal s týmy, ale příležitost nedostal. V polovině sezóny 1975 prosákla zpráva, že by mohl startovat v Grand Prix Francie na ensignu, ale snahu šéfa týmu Mo Nunna zhatil jeho mecenáš HB Bewaking Alarmsystems, který trval na holandském pilotovi (jak to ostatně bylo zakotveno ve smlouvě). Hovořilo se o možnosti, že by mohl odjet nějaké závody na Shadow, který zkoušel ve svých vozech na trati Grand Prix vracející se agregáty Matra, ale nakonec vůz dostal Jarier a Beltoise opět ostrouhal.
Zábleskem naděje pro něj byl Guy Ligier, plánující vstup do formule 1, jenž ho na sklonku roku 1975 požádal o testování novinky. Beltoise absolvoval s Ligierem JS 5 zkušební kilometry v Le Castellet a řadil se mezi nejvážnější kandidáty na post pilota v následující sezóně. Své hrál i zájem Matry, která ho do kokpitu prosazovala (poskytla týmu motorovou jednotku), ovšem Ligier se spíše klonil k volbě mladšího a nadějnějšího Jacquese Laffitea. Nakonec skutečně dostal přednost on, ale Ligier zároveň sdělil, že vláda hodlá poskytnout týmu subvenci (mluvilo se až o šesti milionech franků) na stavbu druhého vozu – pro Beltoise. Skončilo to známým sliby-chyby. Peníze nedorazily a pro Beltoise se formule 1 definitivně uzavřela.
Loučení
Když se na Beltoise neusmálo štěstí u Ligieru, přijal nabídku na funkci manažera a organizátora francouzské série produkčních vozů NOSCAR – a dokonce se v této kategorii stal absolutním vítězem ročníků 1976 a 1977: pilotoval vždy značku BMW – úspěšně pak v této kategorii působil až do roku 1983. Současně se věnoval i závodům v rallyecrossu, kde usedal do kabin nejrůznějších značek – namátkou VW Golf, Renault 5 turbo, Chrysler Avenger či Matra Murena. Připomněl si i závody do vrchu, triumfoval v Mont Dore a zajímavostí bylo, že se mu to povedlo i v rekordním čase (1970).
Beltoise napsal na základě svých vzpomínek a zkušeností zajímavou studii o psychologii závodníků a bezpečnosti na tratích. Vyšla v roce 1970 pod názvem Zákaz smrti. Je značně ironické, že pár měsíců po jejím vydání došlo k nešťastnému incidentu v Buenos Aires.
Jacqueline Cevert-Beltoise svého manžela charakterizovala větou: „Bude jezdit tak dlouho, dokud bude schopen udržet volant…“ Pátý den roku 2015 postihly Beltoiseho při jeho dovolené v Dakaru dva infarkty. Tenhle závod stále jakoby se plaše usmívající Jean-Pierre vyhrát nedokázal.
(Úvodní foto: Dutch National Archives).
