Každý okruh má svou kroniku, ať už skutečnou nebo pomyslnou, do níž se vyplatí nahlédnout. Její stránky plnily skandály stejně jako spektakulární nehody, slavná vítězství šla ruku v ruce s tragickými nehodami. Zažili jsme tu vzpouru pilotů i mocenské boje o samotnou existenci Spa-Francorchamps, tvrdilo se, že jeho přítomnost v kalendáři F1 je nezbytná stejně jako nemyslitelná. Hovoří se o slavné Eau Rouge (správně bychom měli psát L'eau rouge), ale ono každé místo, které na této trati navštívíme, má svůj punc výjimečnosti a nelze tvrdit, že La Source je málo zajímavější než Les Combes a Malmédy lehčí než Stavelot.
Svět je často hříčkou protikladů a naschválů - pokud se o Spa mluví jako o pamětníku zlaté éry, pak to je přinejmenším diskutabilní. Okruh, jehož historie pamatuje místa dnešním fanouškům F1 dávno utajená, jako Haut de la Côte, Burneville, Hollowel či původní Malmédy nebo Stavelot (dnešní názvy zatáček jsou v podstatě poctou těm klasickým místům), ale především zrádné esíčko Masta, byl skutečnou zkouškou odvahy. Čtrnáctikilometrovým maratonem, jemuž mohl v kalendáří F1 kromě několika jednorázových pokusů konkurovat pouze Nürburgring a francouzský Clermont-Ferrand. Tady se odehrávaly bitvy vozů letících po běžných komunikacích, bez svodidel, jen jištěných balíky slámy. Kdo si chce udělat odpovídající obrázek, nechť se podívá na legendární Frankenheimerův film Grand Prix. Tehdy usedali muži do mnohem nebezpečnějších vozů za minimálních bezpečnostních opatření, a přesto tu dokázal Chris Amon v památném závodě, posledním na "velkém Spa" zajet nejrychlejší kolo průměrnou rychlosti 244 km/h. Už mi bylo několikrát vyčteno, ať neporovnávám nesrovnatelné, ale hodnota Rosbergova nejlepšího výkonu na jedno kolo byla letos o 20 km/h nižší...
Spa mělo kouzelnou atmosféru nejen díky úžasné přírodní kulise, proměnlivému počasí, ale bylo považováno za jednu z nejtěžších tratí. Nebyly tu desítky zatáček, z tohoto pohledu šlo vlastně o "jednoduchou" trať. Jak ale uvedl Ignazio Giunti, jeden z překvapivých hrdinů roku 1970, Spa byla šelma, která číhala na sebemenší chybu. Nešlo si odpočinout, nešlo na chvíli polevit. A to připomínám ještě jeden důležitý fakt - dřív byl závod o více než 90 kilometrů delší. Do dějin vešel především poslední ročník před vzbouřením pilotů, kteří odmítali svištět třístovkou kolem telegrafních tyčí. Věčný smolař Chris Amon měl několikrát vítězství na dosah, ale vždy prohrál nerovný boj s technikou - tady byla jeho porážka čestná a po boji, který bychom bez nadsázky mohli nazvat rytířským kláním. Celých čtrnáct kilometrů on i Pedro Rodriguez drželi plynový pedál u podlahy, neubrali ani v těch nejobávanějších zatáčkách, aby je v cíli dělila jediná vteřina. A to se nejednalo o žádný demonstrativní průjezd cik cak a oslavná gesta.
Spa mělo i své stinné stránky, a tím teď nemyslím hned dvojí úmrtí během jediného závodu, kdy tu v roce 1960 zahynuli Chris Bristow a Alan Stacey. O jejich osudech jsme již psali několikrát a zvláště Staceyova bizarní nehoda je dodnes ojedinělým případem v celé historii F1. Třeba právě na tomto případě by mohli zastánci krytých kokpitů tvrdit, že mít tehdy Stacey nad hlavou bublinu, onen opeřenec, který mu vlétl do obličeje, by se po ní jen svezl a Alan by neměl problémů. Jenže jsou případy, kdy vás nezachrání ani střecha nad hlavou a bytelná trubková konstrukce. Což byl případ 24 hodin Spa, kde v Eau Rouge po letmém kontaktu s vozem Jacky Ickxe narazilo do svodidel Porsche 956 týmu Brun Motorsport, v jehož útrobách zahynul jeden z největších německých talentů Stefan Bellof.
V kariéře tohoto okruhu, jemuž bývá přisuzován přídomek "horský", najdeme odmlku v letech 1971-1982. Už tu bylo řečeno, že si piloti prosadili své požadavky a odmítli na Spa-Francorchamps startovat. Po krátké alternaci s Nivelles-Baulers se Grand Prix Belgie usadila ve vlámském Zolderu, kde zase byly příliš časté problémy s povrchem trati. Navíc zástupci tohoto okruhu se ve válce FISA a FOCA stavěli na Balestrovu stranu, Ecclestone proto horečně připravoval návrat Spa, byť v polovičním vydání, ovšem jeho opakovaný vstup do F1 značně drhnul. Prvním skandálem byla přestavba startu a cíle na poslední chvíli, protože původně se měly monoposty seřadit v klesání před Eau Rouge. To se ale pilotům nelíbilo a přinutili pořadatele, aby start posunul před La Source. To znamenalo nahonem postavit nové boxy a nemalý hněv diváků, kteří si v domnění, že budou sledovat atraktivní dění v boxech, výměny pneumatik a doplňování paliva, zakoupili značně drahé vstupenky, a pak jenom kmitali hlavami zleva doprava. A aby toho nebylo málo, hned první start na obnovené trati se nepovedl - podobně jako letos Hülkenberg měl tehdy Surer potíže s převodovkou a oficiální startér Derek Ongaro také startovní proceduru zastavil, jenže de Cesaris a bojem stržený Prost si toho nevšimli. Před druhým startem pak mechanici Renaultu přišli na startovní plochu s konvemi paliva a hned bylo dusno - Williams protestoval, že se to nesmí (a měl pravdu), jenže šlo spíš o psychologický trik Francouzů - z kanystrů se do vozů nenalila ani kapka. A aby Williams nebyl tak v klidu, Gerard Larrousse "práskl" odpovědným orgánům, že Frankův tým dopravil vozy k přejímce o 18 minut později, než byl časový limit, což pořadatel dosvědčil. Nakonec dostal Renault 5000 $ pokuty, protože palivo na startovní plochu nesmí. Asi těch potíží bylo na FIA až moc, takže v roce 1984 se F1 opět - a naposled - přesunula do Zolderu.
Alain Prost vyhrál obnovenou Grand Prix Belgie na okruhu Spa v roce 1983. | foto: Renault Sport F1
V historii bude mít své významné místo bezesporu rok 1998, kdy se toho na jeden závod odehrálo až až. Počínaje masivní startovní kolizí, přes kontroverzní střet Davida Coultharda a Michaela Schumachera, který se málem dohrával v depu "na pěsti", a hrůzostrašnou nehodu Giancarla Fisichelly, až po slavné dvojité vítězství "bzučících sršňů" Eddie Jordana, které ovšem mělo značnou zákulisní dohru - a to uvádíme jen ty nejdůležitější body. Určitě tu byly i další závody se zlatou visačkou, mezi něž bezpochyby lze zařadit i zmíněné klání Rodrigueze a Amona z roku 1970, ale v tomto případě by si ten, kdo by nabízel nějaké další alternativy, mohl ušetřit čas.
Opakovat, znovu připomínat nebo mapovat další kroky kolotoče v trojúhelníkové podobě, jehož vrcholy prezentují Pirelli, Ferrari a Mercedes by bylo jen opisováním zpravodajských příspěvků. Ostatně emoce pomalu mizí za obzorem, hledá se racionální přístup a Vettel při setkání s Hemberym už by také nejspíš nehodlal rdousit. Všimněme si ale jiné události, která by působila v určité konstelaci spíše úsměvně, ale Valtteri Bottas z ní radost zcela určitě neměl. Příčinu zatím nikdo nesdělil, zda šlo o chybu komunikace, zmatek, přehlédnutí či přehmátnutí - ostatně chybovat je lidské a kdo nikdy nesáhl do jiného šuplíku než měl, nechť se sám před sebou ukloní. Koneckonců, některým jedincům byla k ničemu i několikrát zdůrazněná maximální úhlopříčka a rozlišení HD, ani po čtyřech kolech si úletu mechaniků nevšimli a ještě se poté divili, cože se to u Williamsu stalo, ačkoliv už dávno předtím celé ploše obrazovky nádherně dominoval pohled na pravý bok Bottasova FW37 s přední pneu ve žlutém označení a zadní s bílou linkou. Technicky vzato ale Fin jenom připomenul, jak se kdysi v F1 jezdilo. Podle povahy trati a počtu pravých či levých zatáček si navolili na zadní nápravu pneumatiky rozdílné tvrdosti, aby vykompenzovali větší zatížení vozu. Bottas nám tak připomněl dávné doby F1, ale jeho retrojízda místo ocenění za dobrý "nápad" skončila penalizací - pochopitelně v duchu pravidel.
Okamžitě se vybaví některé přehmaty slovutných pitcrew – ať třeba Clarkova zaseklá centrální matice v Itálii 1967 (kdy pak Létající Skot doháněl – a dohnal – dva okruhy ztráty), Mansellovo nedotažené pravé zadní kolo v Portugalsku 1991 (a následná penalizace kvůli nápravě chyby mimo vymezený box) nebo fraška Ferrari v Grand Prix Evropy 1998, kdy opět pravá zadní pneu mechanikům chyběla docela… Těch případů je plno, proč by tedy jednou nemohl někdo popadnout bílou místo žluté, přes všechny popisky a přesné umístění.
Je až tak velká utopie, že Pirelli předepíše pneumatikový jídelníček s přesným počtem lžiček, které mohou být ujedeny z polévky, a soust, zhltnutých z hlavního jídla? Můžete se té nadsázce smát, ale bude to ještě zábava, když každý tým dostane před závodem "kuchařku", co si může s pneumatikami dovolit? Dalo by se říci, že se Pirelli ocitlo tak trochu v bludném kruhu a ve snaze se maximálně zalíbit a posílit své šance pro další období existence v F1 místo uvolněnosti a lehkosti chytá jednu křeč za druhou. Michelin začíná dýchat nebezpečně blízko a každý úlet Italů jim bude hrát do karet. Hembery by teď měl nejraději dálkové ovládání ke všem autům a v předepsaném rozsahu je proti vůli pilotů i týmů směroval do boxů. Protože ono je pořád jednodušší lkát na to, že hvězdy F1 jezdí jak čuňátka přes obrubníky, než se smířit s tím, že to je dnes daný styl a připravit jim pneu, která to - s výjimkou extrémního zacházení - vydrží.
Grosjean se po jedenadvaceti měsících a šesti dnech dočkal desátého pódiového umístění. | foto: Lotus F1 Team
S ohledem na to, co se děje u Lotusu si zaslouží pozornost Romain Grosjean, ostatně čekal na jubilejní stupně vítězů více než dvacet měsíců. Určitě si ale kriticky přizná, že mu hned čtyři soupeři vyklidili pole prakticky bez boje. Nijak to jeho výkon nesnižuje, pro tým zmítaný problémy je to aspoň drobné zadostiučinění, zvláště když ta největší a zásadní rozhodnutí jej teprve čekají.
Těch příběhů se po Belgii odvíjí víc - Red Bull nám třeba ukázal, jak je nutné opatrně přistupovat ke všem zprávám a jenom potvrzuje, že co bylo "se stoprocentní jistotou" řečeno ve čtyři hodiny už v pět třicet nemusí platit. Stačí zaměnit jedno slovíčko, záměrně formulovat věty tak, aby se z nich dalo vydedukovat dva až osm závěrů, abyste se nakonec dozvěděli, že platí verze s číslem 13, o které nikdo nemluvil.
Někdy se zdá, že si Red Bull umí docela dobře zašpásovat... lhostejno s kým. | foto: Red Bull Content Pool
Čeká nás Monza, důstojné rozloučení s evropským kontinentem a trať tratí. Pověstná svými fanoušky, prostředím, historickými pasážemi i vzpomínkami na velké závody i tragédie. A když člověk vzpomíná a hledá zasuté chvíle ze svého "života" formule 1, nemůže nevzpomenout další oběť motoristické vášně, skon usměvavého dlouhána, na nějž formule 1 dávno zapomněla, řadíc ho do suterénu úspěšnosti pilotů. Nebyl nám na očích a to je možná důvod, proč je jeho smrt o to překvapivější. V diskusích padlo jméno Tomáše Engeho a jejich boje v F3000 - na tomto příkladu si člověk uvědomí, jak neúprosně čas pádí vpřed a zametá za sebou stopy. O to důležitější je se do historie vracet a připomínat ji. Nezapomínat ani na dřevní doby, které až do soboty reprezentoval coby nejstarší pilot Eric David Thompson. Účastník jediného mistrovského závodu v roce 1952, kdy na Connaughtu s motorem Lea-Francis dojel na Silverstone pátý. Nezávodil dlouho, vlastně pouhé čtyři roky (1949-1953), a především pilotoval sportovní vozy Aston Martin, ostatně s ním a Lance Macklinem dojel v roce 1951 na třetím místě v 24 hodin Le Mans. Thompson zemřel 22. srpna ve věku nedožitých 96 let.
Vzdejme tedy hold nejen tomuto pro mnohé zcela neznámému muži, který se o F1 také svou měrou zasloužil, stejně tak i Justinu Wilsonovi a Guy Ligierovi. Chci doufat, že smutek provázející tato jména brzy nahradí myšlenky, které se budou vracet k tomu, co v motoristickém sportu dokázala.
Pasáž o těch pneumatikách bych…
