Letošnímu šampionátu dominovaly vozy Red Bullu RB6. I když na rovinkách nabyly nejrychlejší - stačilo jim ukázat zatáčku, a všichni soupeři rázem ztráceli. Přítlak je to, co umožňuje vozům rychlejší průjezd zákrutami.
Proč ostatní nejezdily s většími křídly či většími úhly náklonu? Byli by pomalí na rovinkách a snadno by se stali kořistí soupeřů. Závodní monopost totiž potřebuje nejen přítlak, ale i dostatečně efektivní aerodynamiku kvůli možnosti dosahování vysokých rychlostí na rovinkách.
McLarenu se sice snažil stáhnout náskok Red Bull systémem pro oddělování vzduchu na zadním křídle (F-kanál), jenže na monoposty RB6, které generovaly vysoký přítlak díky prohánění horkých výfukových plynů difuzorem, to nestačilo. Týmy v průběhu sezóny tato řešení okopírovaly a došlo k vysokému růstu v přítlaku, který auta vytvářela během jízdy.
Jenson Button v McLarenu MP4-25 během západu slunce v Abú Zabí
Týmy přínosy měří body aerodynamického přítlaku, jejichž výpočtem jsem se na našich stránkách kdysi zabýval. Martin Whitmarsh zjednodušeně vysvětluje, o co jde: "Obecně hovoříme o efektivitě - poměru odporu vzduchu a přítlaku. Zjednodušeně: 25 bodů přítlaku tvoří typicky kolem 1 sekundy na kolo, toto možná důležitější pohled na věc."
"Bod tedy odpovídá 1/25 sekundy na kolo, což se sice pro každý okruh liší, ale průměr vychází zhruba takto, pokračuje šéf McLarenu. A kolik že bodů se během sezóny 2010 vývojářům ve Wokingu podařilo nalézt? "Určitě jsme od počátku roku získali kolem dvou vteřin na kolo, což bylo výsledkem aerodynamického vývoje." Těmto dvěma vteřinám odpovídá 50 bodů přítlaku.
Z toho je vidět, že aerodynamický vývoj je během roku klíčový. Na výsledném výkonu má vyšší podíl než lepší práce s pneumatikami. Přibližně pět jednotek přítlaku také dokáže smazat rozdíl mezi nejvýkonnějším a nejslabším motorem ve startovním poli Formule 1.
